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1 décembre 2015 2 01 /12 /décembre /2015 17:10

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE

La traversée des Alpes

Cette analyse du trafic montre bien que seule une ligne traversant les Alpes pouvait justifier dans une certaine mesure la construction d’une voie ferrée dans le Valais. Et cela jeta très tôt déjà ce canton dans la longue, dure et difficile lutte pour les tunnels ferroviaires, à la fois sur le terrain suisse et sur le terrain étranger.

Rappelons brièvement cette lutte. Du côté de l’Italie seuls semblaient entrer en ligne de compte les passages par le Saint-Bernard et par le Simplon, aboutissant tous deux en Sardaigne. Or, ce pays avait pris une position ferme très tôt, en 1845, et même avant, projetant deux lignes alpines : l’une par le Mont-Cenis – avec un tunnel de 12 km – pour aboutir par la Savoie sarde en France et en Suisse, et l’autre longeant le lac Majeur et passant le Lukmanier vers la Suisse orientale et l’Allemagne.

En Suisse, les premiers projets se dessinent également très tôt vers les passages de l’est. L’ingénieur grison La Nica avait établi un projet, s’était fondée à Turin avec l’approbation et l’appui du gouvernement sarde et de celui des cantons du Tessin, des Grisons et de St-Gall. Zurich appuyait aussi ce projet, étant alors opposé au Gothard, attitude qu’il modifiera plus tard.

Des difficultés techniques, financières et surtout politiques vinrent contrarier ce projet, le retarder et finalement le faire abandonner, bien que les concessions eussent déjà été accordées par les trois cantons intéressés. L’ombre de l’Autriche, qui occupait alors la Lombardie et la Vénétie, son intention surtout de construire une voie ferrée par le col du Brenner, qui pouvait se franchir à ciel ouvert, sans tunnel de faîte, à 1370 m seulement, plana sur ces projets et joua un grand rôle dans l’abandon de ce tracé.

C’est pourquoi la Sardaigne mit à l’étude, vers 1849-51, un projet qui reportait la traversée des Alpes au Grimsel, situé à peu près à mi-distance entre le Cenis et le Brenner. Le Valais était touché par ce projet qui prévoyait deux variantes : un tracé de Domodossola par Crodo – Ponti – vallée de Binn – vallée de Conches – Grimsel – Meiringen – Brünig – Lucerne ; l’autre passait le Simplon jusqu’à Bérisal, d’où il allait reprendre le tracé du Grimsel par la vallée de Conches.

Une expertise internationale ordonnée par le Conseil fédéral fut confiée en 1851 à trois experts. L’ingénieur sarde Negretti et l’ingénieur prussien Hahner se déclarèrent assez favorables au tracé Simplon-Grimsel, mais ils en soulignaient aussi les grandes difficultés, notamment la nécessité de percer deux chaînes de montagne et le coût très élevé des travaux envisagés. Nous trouvons dans ces conclusions les causes qui retardèrent si longtemps le percement des tunnels du Simplon et du Lötschberg. L’ingénieur fédéral Koller concluait nettement et énergiquement en faveur du Gothard où une seule chaîne était à traverser et qui offrait le grand avantage de relier le Tessin au reste de la Suisse, condition imposée par le Conseil fédéral à toute traversée des Alpes.

Ces trois experts furent accompagnés dans leurs excursions au Simplon et au Grimsel par les conseillers nationaux Maurice Barman et Antoine de Riedmatten. Toute une correspondance fut engagée avec le Conseil fédéral au sujet de ces projets.

Ceux-ci furent naturellement bien accueillis et fortement soutenus par le canton de Berne. Ce canton fit étudier à fond le problème. Il fit notamment une étude qui amenait la ligne, de la sortie du tunnel sous le Grimsel, par un autre tunnel dans le val Bedretto vers Airolo ou Faido. Solution qui ne pouvait satisfaire la Sardaigne bien entendu. [Pour rappel, l’Italie n’était pas encore faite et le royaume de Sardaigne faisait frontière avec la Suisse au sud des Alpes et la Savoie était encore Sarde.]

Berne opposa longtemps son projet du Grimsel à celui du Gothard. Mais ce dernier ralliait une quinzaine de cantons et les deux puissantes compagnies de chemin de fer suisses du Central et du Nord-Est, ce qui représentait une force financière considérable, alors que Berne se trouvait tout seul devant une tâche qui dépassait ses moyens. En 1866, le projet du Grimsel fut abandonné par le canton de Berne. Lors de la discussion sur cet abandon, Jacob Stämpfli, ancien conseiller fédéral, déclara au Grand Conseil bernois que « si, plus tard, un passage était établi par le Simplon, le canton de Berne pourrait s’y relier par la Gemmi ».

La politique ferroviaire resta tout de même axée sur le Simplon et sur les lignes du Jura bernois, considérées déjà alors comme futures voies d’accès de Delle et de Bâle au Simplon par Berne et Thoune. Certes, ce canton vota de gros subsides pour le Gothard (un million, puis 400 000 francs) et fit de lourds sacrifices pour joindre celui-ci par la ligne Berne – Langnau – Lucerne. Mais, plus tard, il favorisa la fusion de la Compagnie bernoise Jura-Berne-Lucerne avec la Compagnie romande Suisse-Occidentale-Simplon pour former la puissante Compagnie du Jura-Simplon, laquelle put enfin réaliser le percement du grand tunnel pour lequel Berne accorda une subvention d’un million de francs, un appui financier appréciable de sa banque cantonale, sans compter son précieux appui politique.

Le 15 octobre 1869, un traité italo-suisse était signé en faveur du Gothard, mettant ainsi fin aux derniers espoirs grisons en faveur du Lukmanier et du Simplon, et à ceux du Valais, de Berne et de la Suisse romande en faveur du Simplon.

Si le Valais a mieux réussi par la suite que les Grisons, il le doit en particulier au fait que la longue ligne d’accès au Simplon était déjà réalisée jusqu’à Sierre en 1868, avec des travaux en cours d’exécution vers Loèche, atteint en 1877, et vers Brigue, atteint en 1878.

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Published by G.Tell
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