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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 17:45

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

La traversée des Alpes

Les autorités valaisannes ne pouvaient évidemment se contenter d’une seule ligne au Grimsel effleurant le territoire. Aussi les voyons-nous, dans leurs contacts verbaux et écrits avec les ingénieurs anglais – surtout avec Giles – qui en étudiaient le tracé à Turin, se préoccuper du prolongement de la ligne, de Bérisal ou d’Oberwald au lac Léman.

Ces contacts n’empêchent nullement ces autorités, décidément très clairvoyantes et prévoyantes, de rechercher d’autres solutions. Ce sont celles dont nous avons relaté les péripéties dans notre étude.

Rappelons seulement que les autorités sardes s’opposèrent formellement au passage du rail par le Grand St-Bernard. Par contre, Cavour lui-même accordera en 1856 à La Valette une concession pour une ligne Arona – frontière suisse du Simplon et St-Gingolph – Genève. [Je vous ai déjà parlé de cet aigrefin de La Valette, ici]

En 1860, alors que l’on savait pourtant à Turin que le destin politique de la Sardaigne allait se dérouler sur un plan plus vaste, Jacini, ministre des Travaux publics, mettait le point final au projet du chemin de fer par le Grand St-Bernard dans une lettre datée du 12 juillet et dont voici la conclusion : « D’ailleurs l’intérêt se porte aujourd’hui sur la voie ferrée allant des bords du Léman à Arona ».

Mais à la même époque se situe la création du royaume d’Italie. Le problème ferroviaire jusqu’ici purement sarde devient un problème concernant l’ensemble de l’Italie. En 1862, on entend déjà un autre son de cloche. Un dirigeant de la Compagnie valaisanne s’étant rendu à Turin pour prendre contact avec les nouvelles autorités, voici ce que dit de cette visite M. Tourte, chargé d’affaires de Suisse à Turin, dans son rapport adressé au Conseil fédéral : « le ministre des Tavaux publics a reçu successivement les délégués du Lukmanier, du Gothard et du Simplon. Mais on ne peut pas espérer une subvention pour ce dernier. À tort ou à raison, on considère dans la haute Italie le passage du Simplon comme une concurrence inutile et ruineuse au Mont-Cenis et du Valais, en vue de tenir l’Italie en échec par Milan ».

La décision finale est prononcée par le même Jacini, devenu ministre des Travaux publics du royaume d’Italie. Il présente en 1865 au parlement italien un rapport détaillé de 235 pages imprimées grand format sur la question. Il n’y est fait mention du Simplon qu’au début du rapport par une seule phrase, courte mais significative, disant « que le gouvernement italien ne pourrait jamais être amené à se lancer dans une nouvelle dépense pour percer le Simplon, déboucher encore dans la vallée du Rhône et rendre superflus les travaux coûteux du Mont-Cenis ».

Toute cette vaste étude est consacrée à comparer les avantages et les désavantages des passages par le Lukmanier, le Splügen et le St-Gothard. En conclusion, elle présente un projet de loi autorisant le gouvernement à prendre part à l’association en faveur du Gothard et à accorder une subvention de 40 millions de francs pour le tunnel à construire de Göschenen à Airolo. Dix millions seront fournis par les compagnies de chemin de fer italiennes. Le solde sera fourni par la France qui doit ce montant à l’Italie pour payement des travaux du Mont-Cenis. En effet, la frontière franco-sarde ayant été reportée de Culoz au milieu du tunnel du Mont-Cenis, la France s’est engagée à payer 19 millions pour sa part des travaux, 4 millions pour les intérêts et 7 millions seront pris sur la prime pour avance des travaux qu’on savait, en 1865, pouvoir se terminer en 1871, alors que les ingénieurs français avaient prévu le percement pour 1887… (prime 600 000 francs par année d’avance). Le percement eut lieu le 25 décembre 1870.

M. Jacini justifia son changement de position en déclarant dans ce même rapport « qu’il n’était pas permis au rapporteur de prendre comme point de départ de la ligne de conduite à suivre ses appréciations personnelles en les substituant aux résultats qu’un examen rigoureusement scientifique peut seul fournir »

Les propositions furent votées par le parlement et le Simplon semblait ainsi bien enterré…

Ceci d’autant plus que cette même année 1865 voit la Compagnie de la ligne d’Italie déposer son bilan ; la ligne est mise aux enchères en 1866 et en 1867. Il est compréhensible que, dans les perspectives d’avenir qui s’annoncent, il ne se trouve aucun acheteur sérieux. C’est donc l’inévitable La Valette qui reprend la ligne à bon compte (2,5 millions de francs). Il la prolonge péniblement jusqu’à Sierre, mais il est incapable de poursuivre les travaux plus loin. C’est alors une nouvelle vente aux enchères en 1874 et un consortium vaudois, seul amateur, achète la ligne pour 10 100 francs.

Ce consortium se transforme en Compagnie du Simplon qui termina la ligne jusqu’à Brigue et entama courageusement de nouveaux pourparlers pour le percement du Simplon. Les efforts de son directeur, choisi spécialement en vue de cette dernière mission, M. Paul Cérésole, ancien président de la Confédération, suscitèrent des alternatives d’espoirs et de déceptions. Ses efforts échouèrent en France, d’où l’on n’obtint finalement pas de subvention. Par contre, en 1876, le gouvernement italien autorisa la compagnie à faire des études sur son territoire pour le parcours Domodossola – frontière suisse. Des personnalités politiques les plus autorisées donnèrent l’assurance que, si la compagnie parvenait à réunir les capitaux nécessaires à la construction du grand tunnel, l’Italie se chargerait de l’aménagement des voies d’accès.

Le problème était ainsi nettement posé : il s’agissait surtout d’un problème financier à résoudre sur le terrain suisse. Au point de vue technique, les projets ne manquaient pas, puisqu’il y en eut dix-sept au total ; les préférences allaient déjà à un long tunnel de base.

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Published by G.Tell
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