DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

La traversée des Alpes

La résurrection si rapide du Simplon peut surprendre au premier abord. Mais, à l’examen attentif des faits, la nouvelle position italienne s’explique très bien. La question militaire de la menace française éventuelle par le Valais sur Milan avait déjà perdu de sa valeur par la disparition de Napoléon III de la scène politique en 1871. Par souci de sécurité, le gouvernement italien exigea que le grand tunnel fût percé dans sa plus grande longueur sur son territoire, ce qui fut accordé par la Suisse, quoique les plans déjà élaborés le fussent pour un tunnel entièrement sur Suisse.

Le gouvernement italien n’accorda pas une grosse subvention comme il l’avait fait pour le tunnel du Gothard. Restait la concurrence Simplon-Mont-Cenis. Sur ce point l’opinion italienne s’était modifiée. Par cette dernière ligne, Cavour envisageait surtout de développer le port de Gênes en l’aidant à lutter contre celui de Marseille. Ce but eût certainement été atteint sans la cession de la Savoie à la France en 1860. Le report de la frontière de Culoz à Modane donnait à la France et surtout à la Compagnie PLM la maîtrise sur le trafic de Gênes. Tous deux avaient un intérêt évident et naturel à favoriser Marseille, d’où une politique tarifaire dirigée contre la ligne de Cenis. Ce qui explique le revirement italien, et tout spécialement celui de Gênes.

La Compagnie du Simplon avait un capital tout juste suffisant pour terminer les travaux jusqu’à Brigue et pour financer les études du tunnel. Elle avait une situation si précaire que, la fermeture du casino de Saxon ayant diminué ses recettes, elle dut augmenter ses tarifs malgré les protestations du gouvernement valaisan. En 1880, ses recettes sont de 522 767 francs pour les voyageurs, et de 222 927 francs pour les marchandises. Son compte d’exploitation laisse un bénéfice de 128 127 francs pour renter un capital d’environ huit millions. Ces chiffres nous montrent la très fragile structure financière de cette compagnie, peu propice à entraîner les financiers dans un percement qui s’avérait coûteux et plein d’aléas.

Pour améliorer cette situation, la Compagnie du Simplon fusionna en 1881 avec celle de la Suisse Occidentale, formant ainsi la Compagnie Suisse Occidentale-Simplon. C’est sous les auspices de celle-ci que le percement du Simplon prit définitivement corps. Non sans lutte, car les partisans du passage par le Mont-Blanc et surtout les partisans de celui par le Grand St-Bernard firent une campagne très vive pour soutenir leurs projets. Il se créa même un journal Le Grand St-Bernard qui polémiqua avec le journal des « Simplonistes », le Bulletin du Simplon. En vain, car l’Italie trancha le débat en faveur du Simplon dans une conférence tenue à Berne, en juillet 1889.

Il restait à régler le très difficile problème financier, vaste histoire, difficile à résumer. Disons seulement que la fusion n’avait pas amélioré de beaucoup la situation. La SO était composée des lignes vaudoises et fribourgeoises, plus une partie des neuchâteloises, presque toutes à très faible rendement. La surface financière de la SOS (trois lettres prédestinées…) ne lui permettait pas de trouver les appuis nécessaires. D’où nouvelle fusion le 1er janvier 1890 avec la Compagnie bernoise Jura-Berne-Lucerne, formant la puissante Compagnie du Jura-Simplon. Celle-ci se composa de 1000 km de lignes, soit plus du tiers des chemins de fer suisses, s’étendant de Genève à Bâle et de Delle à Lucerne et Brienz.

Lors de la fusion, cette compagnie s’était engagée à percer le tunnel du Simplon. Elle tint parole et trouva les appuis financiers nécessaires. Technique et finance trouvèrent une solution élégante pour parer aux grosses difficultés financières. Au lieu d’un grand tunnel à double voie, comme au Cenis et au Gothard, on adopta la formule de l’ingénieur Lommel préconisant le percement de deux tunnels à simple voie, distants de dix-sept mètres l’un de l’autre, d’axe en axe. Le premier seul fut construit entièrement en première étape, le second étant simplement ébauché et servant pour les besoins de la construction. On adaptait ainsi les besoins financiers aux possibilités du moment.

C’est ainsi que le tunnel de Brigue à Iselle, 19 803 m (sans de marche à gauche), fut baptisé tunnel I. il fut mis en service en 1906 par les CFF qui avaient repris le réseau du Jura-Simplon en 1903. Le tunnel II, sens Iselle-Brigue, 19 823 m, le fut en 1922. Les dépenses de construction furent de 79,5 millions pour le tunnel I, y compris la galerie II ébauchée, et de 33 millions pour la terminaison de cette dernière.

Ainsi les efforts des promoteurs du passage ferroviaire du Simplon aboutissaient enfin, après cinquante-trois ans de luttes entre les hommes et entre ceux-ci et les obstacles dressés par la nature.