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24 novembre 2016 4 24 /11 /novembre /2016 16:26

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Nous quittons à proprement dit la Suisse et l’apport que pouvait apporter le pays au reste du monde, pour raconter les événements qui commencèrent bien loin de la Suisse. Voici l’histoire de l’Alabama et des autres navires incriminés.

Blocus et livraisons d’armement

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Contrairement à ce qu’avait prévu la diplomatie britannique, le blocus décrété par Lincoln se révéla assez efficace. Évidemment, il fut impossible de surveiller rigoureusement un littoral de plus de trois mille kilomètres d’étendue, riche en baies et criques d’accès aisé pour des bateaux de faible tonnage. Mais les principaux ports du Sud, les seuls utilisables pour l’exportation des volumineuses balles de coton, furent progressivement fermés à la navigation.

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Pour ce qui était des armes et munitions les insurgés n’eurent cependant pas trop de peine à s’en procurer au dehors, c’est-à-dire essentiellement en Grande-Bretagne. Le commerce des armements était considéré comme chose absolument privée ; les particuliers des États neutres avaient le droit d’expédier du matériel de guerre là où bon leur semblait, la seule restriction étant qu’ils ne pouvaient réclamer de protection diplomatique en cas de saisie dans les zones soumises à un blocus effectif. Les agents militaires sudistes eurent donc la tâche facile : ils achetaient des armes en Angleterre et les faisaient expédier sur bateaux anglais jusqu’à une quelconque possession de la Couronne proche des côtes américaines, Bermudes ou Bahamas. Là, les cargaisons de guerre étaient transbordées sur de légers voiliers sudistes, lesquels avaient de fortes chances d’échapper aux patrouilleurs « yankees ».

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Ce trafic avait de quoi irriter l’opinion publique aux États-Unis. Mais que faire ? Se brouiller avec l’Angleterre n’aurait fait qu’arranger les choses pour les rebelles. [La première puissance du monde à ce moment-là de l’histoire est l’Angleterre.] Protester était inutile car la position britannique était juridiquement inattaquable et forte des précédents établis par le Gouvernement américain. En 1793, le président Thomas Jefferson n’avait-il pas soutenu contre l’Angleterre le droit pour les citoyens neutres de son pays d’exporter des armes et des munitions vers l’Europe soumise au blocus anglais ? Lors de la récente guerre de Crimée, la diplomatie américaine n’avait-elle pas fait valoir le même principe ? D’ailleurs les États-Unis n’effectuaient-ils pas en ce moment même des achats d’armement à l’Angleterre, plus massifs que ceux de la Confédération sécessionniste ?

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Le problème des bateaux de guerre

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Mais bientôt les Sudistes ne désirèrent plus seulement recevoir des armes pour équiper leurs soldats. Ils voulurent encore des vaisseaux de combat pour se livrer effectivement à cette guerre de course déclarée en avril 1861 par leur président. Incapables de se créer une marine militaire pour s’attaquer aux bateaux de commerce de l’Union et pour desserrer l’étau qui les asphyxiait peu à peu, ils envisagèrent de passer des commandes à cet effet dans les chantiers navals anglais.

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Or, pareille livraison était expressément interdite par les lois de neutralité anglaises. Pas question donc pour les agents militaires sudistes, de lancer ouvertement des bâtiments de guerre dans les ports anglais. Mais pourquoi ne pas tenter de tourner la loi, en jouant sur les faux-semblants et en comptant sur des complicités plus ou moins occultes ? D’autant que la législation en vigueur en Angleterre ne permettait la saisie d’un navire suspect que sur preuve en bonne et due forme d’un délit caractérisé. Une présomption, aussi forte fût-elle, ne suffisait pas. Et en cette matière, la procédure anglaise était particulièrement exigeante.

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Bulloch, l’agent confédéré chargé des commandes d’armement en Angleterre, consulta des experts anglais. À condition, conclurent-ils de respecter la lettre du « foreign enlistment act » qui définissait les obligations de neutralité anglaises, il y aurait certainement moyen d’en violer impunément l’esprit. Seulement, quelques précautions élémentaires étaient à prendre. Il ne fallait pas avouer officiellement que le Gouvernement confédéré était l’acquéreur des bateaux, et n’installer des canons à bord qu’une fois les vaisseaux sortis des eaux territoriales britanniques.

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L’Oreto-Florida

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En mars 1862, le premier bateau lancé dans ces conditions quittait le port de Liverpool. C’était un beau trois-mâts portant le nom d’Oreto. Un homme de paille anglais avait été chargé de la commande, soi-disant destinée au Gouvernement italien. Que ce bateau, percé pour recevoir six canons, fût en réalité construit pour le compte du Sud, c’est ce que le consul américain à Liverpool n’avait pas tardé à apprendre. Lord Russell, chef du Foreign Office, en fut averti par les soins de C. F. Adams, le ministre plénipotentiaire américain accrédité auprès de lui. Russell se contenta de transmettre la plainte de la Légation américaine à l’administration des douanes de Liverpool ; celle-ci accepta aveuglément les fausses déclarations produites. L’Oreto put partir sans encombre et mettre le cap sur le golfe du Mexique. À l’escale de Nassau, il fut rejoint par un vapeur sudiste arrivant avec un chargement de canons. Cette curieuse coïncidence attira l’attention du consul américain dans l’île, lequel porta plainte auprès du gouverneur de la possession britannique. Un procès s’ensuivit, au cours duquel le capitaine de l’Oreto fut acquitté dans d’étranges conditions. Peu après, l’Oreto reçut, à l’abri des regards indiscrets, les canons et la poudre nécessaires pour en faire un navire apte à la guerre de course. Conservant son équipage britannique, il gagna le port confédéré de Mobile, reçut le nom de Florida et commença sa carrière de corsaire sudiste. [Le Florida fut capturé le 7 octobre 1964 dans le port de Bahia (Brésil), en violation flagrante de la souveraineté brésilienne, par le croiseur USS Wachusett.]

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L’équipée de l’Alabama

L’acquittement de l’Oreto-Florida fut un bel encouragement pour les insurgés car, dans le même port de Liverpool, s’achevait alors la construction d’un autre navire, destiné au même usage mais beaucoup plus perfectionné. Il portait, pour l’heure, la désignation de N° 290. C’était le futur Alabama, qui allait bientôt devenir célèbre par ses déprédations et donner son nom à toute l’affaire des bateaux lancés en Angleterre pour le compte des Confédérés. Le 290 avait été commandé en secret par Bulloch à la maison de construction navales Laird, dont l’un des chefs siégeait au Parlement de Westminster. Par précaution, on avait fait courir le bruit qu’il était destiné au Céleste-Empire. Le consul américain apprit sans peine que ce n’étaient pas les Chinois qui l’avaient mis en chantier : c’était le secret de polichinelle de la ville.

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Le ministre Adams attira l’attention de lord Russell sur le 290, dont la construction était en voie d’achèvement. Une nouvelle fois, celui-ci se contenta de transmettre l’affaire aux commissaires de la douane à Liverpool, lesquels estimèrent qu’il n’existait pas de base juridique concluante pour opérer une saisie. Le mois suivant, nouvelle communication de C. F. Adams à Russell, accompagnée d’un dossier plus étoffé et réaction identique de la part de ce dernier. Cependant, quelques jours plus tard, le chef du Foreign Office sortait quelque peu de son flegme lorsque le ministre américain lui transmit l’expertise d’un éminent juriste anglais : l’obligation, pour le Gouvernement de Sa Majesté, de séquestrer le 290 y était clairement établie. Russell demanda une contre-expertise urgente aux jurisconsultes attitrés de la Couronne. On perdit du temps : la malchance voulut que le premier spécialiste à qui le cas fut soumis venait de perdre la raison ; le sacro-saint week-end britannique fit le reste. La saisie du 290 fut finalement fixée au lundi après-midi 28 juillet 1862 : le matin du même jour, une fuite mystérieuse lui permettait de prendre le large sous un faux prétexte. Russell, se voyant joué, voulu réparer ses négligences passées en demandant à la marine britannique de poursuivre le fugitif, et aux autorités portuaires de la Couronne de s’en emparer s’il entrait sous leur contrôle. Mais le Cabinet refusa d’adopter cette mesure. Le 290 gagna tranquillement les Açores, où il fut rejoint à son tour par un vapeur lui amenant canons et munitions ; une fois armé, il fut baptisé Alabama et fut enrôlé comme corsaire sudiste avec la quasi-totalité de son équipage anglais.

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Commandé avec compétence et dureté par le capitaine Semmes, l’Alabama traversa plusieurs fois l’Atlantique, parcourut le golfe du Mexique, longea les côtes du Brésil, passa le cap de Bonne-Espérance, croisa jusque dans l’océan Indien, toujours à la poursuite des vaisseaux de commerce et des bateaux de pêche américains. Il effectua plus de soixante prises, la plupart brûlées en haute mer. Les primes d’assurances payées par les compagnies de navigation arborant le drapeau étoilé des USA montèrent en flèche, tant et si bien qu’une partie notable du commerce transocéanique américain fut transférée à des firmes d’États neutres. L’Angleterre en fut la première bénéficiaire. [Comme de juste !]

À suivre, demain le duel en mer

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