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28 septembre 2007 5 28 /09 /septembre /2007 16:37
a propos d’un film documentaire et d’un film de cinéma
VON WERRA
Réalisation: Werner Schweizer
Avec: Krüger Hardy
 
 
Résumé du film sorti en 2003
 
Franz von Werra, valaisan d'origine et personnage légendaire pendant la seconde guerre mondiale, fait carrière comme pilote de chasse dans l'Allemagne nazie. Dans les années cinquante, von Werra est immortalisé dans le film classique américain 'The One That Got Away'. Son personnage est joué par Hardy Krüger qui débute ainsi sa carrière internationale.
Le film évite toutes les horreurs de la guerre, omet tout ce qui risque de rappeler les nazis. Il ne s'agit que d'un pari juste entre officiers, d'un jeune allemand qui, abandonné à son sort, ne fait que lutter pour sa liberté… et gagne.
Le vrai Franz von Werra, lui, a tout perdu: sa femme, sa vie. Seule sa soeur adorée, Emma-Charlotte, a survécu. Elle est retournée dans son pays - la Suisse - sans faire de bruit. Or, elle ne raconte rien. Le silence: un dernier service rendu à son frère bien-aimé.
Par le biais de documents et souvenirs, le film de Werner Schweizer ('Dynamit am Simplon', 'Noel Field, l'espion imaginaire') emboîte le pas à la destinée inhabituelle des enfants von Werra. Leur échange de lettres intimes nous raconte leur vie. Nous assistons avec eux à la montée du fascisme et à leur succès grandissant. Franz décrit le front, la victoire, le triomphe: 'Faire la guerre, c'est follement amusant'.
L'enquête filmique lie la biographie de Franz von Werra à celle de son interprète, Hardy Krüger. Le film s'interroge sur les traits communs et contradictoires des deux personnages. Le mythe du 'pilote' ne cesse de faire surface, un rôle qui va comme un gant à Hardy Krüger, surtout depuis 'Junge Adler'. 'Lui aussi est un chasseur', affirme un témoin au sujet de l'acteur.
VON WERRA, c'est l'histoire d'une relation exceptionnelle entre frère et soeur, le récit de jeunes hommes passionnés d'aviation dans l'Allemagne nazie avec, comme toile de fond, le destin tragique d'une famille issue des Alpes suisses. (Les enfants ne connaissaient pas leurs origines Helvétiques et étaient élevés en Allemagne)
 
von-werra.jpgvon Werra l’As et son lionceau 

vonwerra.jpgl'affiche du film  Hardy-Kr--ger.jpgHardy Krüger l'acteur
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26 septembre 2007 3 26 /09 /septembre /2007 14:55

Winkelried-01.jpgLe Winkelried

 

L’entreprise du Winkelried est fondée à Genève le 15 août 1823, le jour même où Mr. Church partage la propriété de son Guillaume Tell avec ses amis Morton et Mathieu. Mais le prospectus a été lancé au début de juillet, deux semaines après l’ouverture du service du Guillaume Tell, les auteurs se fondant déjà sur « l’insuffisance probable d’un unique bateau ».
Le Winkelried et le Guillaume Tell… il faut apprécier en passant combien en 1823, à Genève récemment entrée dans la Confédération helvétique, on tient à honorer la mémoire des héros des cantons de la Suisse primitive !
C’est encore M. Mauriac, de Bordeaux, qui construit le Winkelried. Les machines viennent d’Angleterre. Le lieutenant-colonel Dufour, le futur général des troupes fédérales dans la campagne du Sonderbund, ingénieur, « toujours disposé à seconder par ses connaissances les entreprises utiles, veut bien se charger de la surveillance des travaux de construction », dit le prospectus.
Le bateau est lancé aux Eaux-Vives le 14 juillet 1824. « Ça a bien été – note Suès qui est allé sur place – Bouquets aux dames. Le Guillaume Tell, arrivant à Genève, prévient de loin le Winkelried par ses saluts. »
Des saluts à coups de canons ! Les premiers bateaux à vapeur du lac portaient, sur l’avant, un ou deux petits canons dont on se servait volontiers pour manifester l’enthousiasme, et aussi en cas d’alarme. A la très basse pression des chaudières, un sifflet à vapeur n’aurait rien valu. Les signaux d’arrivée et de départ étaient, devant les stations, avec une cloche.
Plus tard et plus rapide que le Guillaume Tell, le Winkelried devait s’attirer la préférence de la clientèle. Mais le Guillaume Tell se défend bien, par son tarif, et cela va loin : en 1825, pour le trajet de Genève à Ouchy, il ne demande plus que 10 batz aux deuxièmes places (contre 24 auparavant) et 22 batz aux premières (au lieu de 40). Comme les deux bateaux alternent dans le service, le client peu pressé et regardant – vu la différence des tarifs – choisit pour faire son voyage le jour où c’est le Guillaume Tell qui l’effectue. La concurrence ainsi comprise a naturellement des conséquences très déprimantes sur les résultats d’exploitation. Les actionnaires du Guillaume Tell à bon marché ne touchent que 4% de dividende en 1825, et ils recevront moins encore par la suite. Quant à ceux du Winkelried, après un premier dividende de 8% en 1825, ils ne voient plus rien venir. De surcroît, les deux bateaux éprouvent fréquemment des anicroches ; l’arbre des roues du Winkelried se rompt à deux reprises en 1825.
Et le Léman vaudois va entrer en service ! Car, sur ces entrefaites, on a aussi lancé un bateau à Ouchy.
Les comités du Guillaume Tell et du Winkelried ne sauraient rester impavides sur une position aussi menacée. Ils abandonnent leurs préventions réciproques et conjuguent leurs services. Ils vont plus loin : le 1er janvier 1829, il instituent une communauté d’exploitation et leurs affaires vont tout de suite mieux. En 1832, ils peuvent rhabiller le Winkelried d’une coque neuve et mieux taillée et l’équiper de nouvelles chaudières. Les actionnaires reçoivent 7% en 1834 et 8% en 1835. Cependant, à considérer l’état peu flatteur de leur « division navale » - on n’a apporté au Guillaume Tell, depuis plusieurs années, que les réparations urgentes, et ce bateau n’est plus sortable – ils décident de désaffecter ce bateau-là et d’en construire un nouveau. A cette occasion, ils fusionnent leurs deux sociétés, créant ainsi la Compagnie genevoise des Bateaux à vapeur réunis.

le-l--man-vaudois-03.jpg
Le Léman Vaudois
 
La Compagnie genevoise des Bateaux à vapeur réunis
 
Le nouveau bateau est demandé à une maison de grande classe – Miller & Rawenhill, à Londres – qui y incorporera les tout derniers perfectionnements. On l’appellera Aigle, « en l’honneur des armes du canton de Genève où figure ce roi des oiseaux » dit la Gazette d’Augsbourg du 11 mai 1836 (traduction du Nouvelliste Vaudois du 26 mai).
François Mathieu est chargé de veiller à la bonne exécution des travaux dans tous les détails. « Nous avons ensemble une terrible responsabilité – écrit-il à son « cher Miller » - J’ai pris l’engagement de verser à la caisse de la Compagnie deux mille livres, si un bateau à vapeur, en France ou en Angleterre, marchait mieux que celui que j’ai ordre de construire avec votre maison, sur notre beau lac. »
Le chantier est installé au Creux-de-Genthod. Le bateau est mis à flot le 14 juin 1837 et entre en service le 25. De dimensions égales à celles du Léman vaudois, portant comme lui 500 passagers, l’Aigle le dépasse par la force de sa machine, qui est de 80 chevaux, et par sa vitesse qui atteint 20 km à l’heure. Il a coûté 245 000 francs de France. 

l-Aigle-04.jpgL'Aigle
 
Les gens d’Ouchy réagissent d’ailleurs énergiquement à cette brillante démonstration. Ils abaissent leurs tarifs. Puis ils font reconstruire leur bateau sur une fine coque en fer et augmenter la puissance de sa machine, si bien qu’à sa rentrée en service – le 1er août 1838 – le Léman rejoint l’Aigle à tous égards… même sur le plan des tarifs. Les bons rapports sont aussitôt rétablis entre les deux entreprises.
L’an suivant voit se fonder à Genève une nouvelle société de navigation qui s’apprête à lancer un grand bateau en fer, puissant, rapide, « moderne », l’Helvétie. La face des choses va changer. L’existence deviendra difficile sur le lac. La Compagnie genevoise des Bateaux réunis prête une oreille favorable aux gens d’Ouchy qui lui proposent une alliance pour le meilleur et pour le pire ; elle conclut avec eux un pacte d’association, le 20 octobre 1840. – Ce pacte Aigle-Léman sera honoré indéfectiblement pendant 32 ans, jusqu’à la fusion dans la Compagnie Générale de Navigation.
Au surplus, pour mieux asseoir leurs chances vis-à-vis de l’Helvétie, les actionnaires de l’Aigle décident à leur tour de donner à leur bateau, encore tout neuf, une coque en fer, affinée, allongée. Cela s’exécute dare-dare à Genthod durant l’hiver 1841-1842, avec le concours des chaudronniers anglais. Le bateau est remis à l’eau en juin 1842. C’est un succès. La vitesse atteint 22 km. À l’heure.
La lutte s’ouvre avec l’Helvétie.

l-Helv--tie05.jpgL'Helvétie

Sur la côte suisse, entre Genève et Villeneuve, chaque jour durant l’été 1842, les deux bateaux se suivent à tout au plus une heure d’intervalle. Eventuellement, l’Helvétie talonne l’Aigle. – Cette rivalité à la vitesse coûte cher. La clientèle n’y comprend rien. Cela rend mal. Il faut quand même finir par se ranger. Aussi bien, dès l’été 1843, un modus vivendi est établi. Les trois sociétés s’entendent sur un partage raisonnable du trafic, non sans que l’Helvétie s’y taille la part du lion : l’horaire général quotidien porte pour celle-ci la double course de Genève à Villeneuve et retour, tandis que la Société réunies du Léman et de l’Aigle doivent se contenter, ensemble, de la même double course en sens inverse (horaire du 7 juillet 1843). Cette disposition sera maintenue pendant 12 ans, jusqu’à l’apparition du chemin de fer, en 1855.
Entre-temps, en 1851, la Compagnie genevoise des Bateaux réunis aura révisé ses statuts et, à cette occasion, elle aura changé sa raison sociale qui prêtait à confusion ; elle s’appelle maintenant Société du Bateau à vapeur l’Aigle, du nom de son unique bateau. (Le Guillaume Tell de Church a été démoli au début de 1836, le Winkelried en 1842) Cela ne l’empêche aucunement de partager, l’année suivante, avec les sociétés du Léman et de l’Helvétie, pour un tiers, la propriété d’un petit bateau économique – le Guillaume Tell, deuxième du nom – qui sera affecté surtout à neutraliser des velléités de concurrence qui se manifestent sur l’une et l’autre rive du lac.
Le Guillaume Tell, deuxième du nom, bateau construit par le fameux John Penn, à Greenwich – coût 150 000 francs – lancé à Genthod le 27 septembre 1853 – c’est le cinquième et dernier des bateaux venus d’Angleterre pour notre lac.
En outre, en 1855, pour faire face au trafic attendu en raison de l’établissement du chemin de fer d’Yverdon à Morges, la Société de l’Aigle construit avec celle du Léman un grand bateau de 800 places : l’Hirondelle. Elle renoncera toutefois à cet indivis peu après, pour consacrer tous ses moyens à se doter elle-même d’un second bateau qu’elle désigne par Aigle N° 2. (Aigle, troisième du nom, dit aussi Aigle N° 2, construit à Ouchy en 1857 par Escher Wyss, de Zurich – lancé le 14 mars 1857) Après quoi, en 1860, non sans étonner beaucoup de monde, elle vend son Aigle N° 1 (celui de 1842, à la coque en fer) à un concurrent, à la Compagnie des chemins de fer de la Ligne d’Italie. C’est le concurrent surtout de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest-Suisse, avec laquelle les rapports sont très tendus et cela explique cette vente.
En 1871, la Société de l’Aigle parvient au terme de sa durée statutaire – 20 années – et décide de ne pas se proroger. Un groupe important de ses actionnaires veut réaliser l’avoir et le répartir. Le matériel est en conséquence porté aux enchères publiques ; il comprend :
-        le bateau Aigle N° 2,
-        le tiers indivis des bateaux Guillaume Tell, Rhône et Chillon – ces deux-ci venant d’être acquis de la Compagnie de l’Ouest des chemins de fer suisses – et du grand Winkelried à deux cheminées, construit en 1870, flambant neuf ;
-        le tiers indivis des débarcadères de Nyon, Morges, Ouchy et Villeneuve ;
-        les approvisionnements et le matériel en magasin.
Le tout est mis à prix en un seul lot pour 180 000 francs, « hormis les deux petits canons existant sur le bateau Aigle, qui sont la propriété de M. le gérant Empeyta ». – Le procès-verbal de l’adjudication du 16 novembre 1871 relate que « divers enchères ont été portées pendant le feu de plusieurs bougies, puis M. Henri-Samuel Veyrassat, ingénieur à Genève, a offert 190 000 francs et la bougie qui brûlait alors, ainsi que deux autres successivement allumées, s’étant éteinte sans autre enchère, M. Veyrassat a été déclaré adjudicataire définitif. »
Six semaines après, le 28 décembre, M. Veyrassat faisait enregistrer la création par de nouveaux actionnaires, de la nouvelle société : L’Aige, Société anonyme de bateaux à vapeur.
La différence avec la raison sociale de l’ancienne société est subtile. Le capital de 260 000 francs – immédiatement versé – est peu changé. Au prix de 190 000 francs précisément, M. Veyrassat apporte le matériel connu.
Un an plus tard, presque jour pour jour, l’Aigle fusionnait avec le Léman et l’Helvétie pour former l’actuelle Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman. CGN

Histoire imagée des Grands Bateaux du lac Léman 1967
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26 septembre 2007 3 26 /09 /septembre /2007 14:45
Un Américain d’origine Suisse très célèbre aux USA
 
Albert Gallatin 1761- 1849
 
Une brouille avec son tuteur orienta la destinée de cet orphelin genevois : il gagna les Etats-Unis et conquit son indépendance personnelle dans la guerre de l’indépendance. Il fit ses débuts politiques en Pennsylvanie, puis il est naturalisé Américain, devint sénateur. Avec l’élection de Thomas Jefferson à la présidence, le voilà ministre du Trésor des Etats-Unis, poste qu’il occupera durant deux législatures. Il y resta treize ans (le plus long exercice de la fonction dans toute l'histoire). L'achat du territoire de la Louisiane dut en grande partie à ses efforts d'être réalisé sans augmentation d'impôts. Gallatin s'impliqua également, dans l'organisation de l'expédition Lewis et Clark, qui explora l'ouest du pays. C'est lui qui délimita le secteur à explorer.
Fondateur de l’Université de New York (NYU) et la Société ethnologique américaine en 1842. On peut le considérer comme l’un des précurseurs de l’archéologie américaine.

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Devant le Département du Trésor, Washington DC

 

Albert-Gallatin-2.jpg

HistAVoire
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26 septembre 2007 3 26 /09 /septembre /2007 14:33

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Docteur Ernest Guglielminetti, plus connu sous le sobriquet « Dr. Goudron » 1862-1943
 
Né à Brigue et mort à Genève. Inventeur, explorateur, médecin colonial, médecin à la mode à Monte-Carlo. Il organisa le premier meeting d’aviation à Brigue, et durant la première guerre mondiale obtint l’internement des blessés en Suisse. Pour parer au fléau de la poussière sur les routes, il inventa le bitumage : le Docteur Goudron devint ainsi dans un domaine pratique, bienfaiteur de l’humanité.
http://www.hls-dhs-dss.ch/textes/i/I14394.php le lien Internet est le seul trouvé pour notre bon Docteur Goudron qui mérite certainement plus de la part du reste du monde moderne et automobilistiques.
« En 30 années passées dans le Vieux Pays, bien des personnes « connaissent » la légende du Docteur Goudron, sans avoir pu une fois me donner le vrai nom de ce médecin. C’est vrai qu’il n’est pas facile à mémoriser et à prononcer. Guglielminetti, GUGLIELMINETTI »
 
HistAVoire
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25 septembre 2007 2 25 /09 /septembre /2007 15:17

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Un célèbre suisse mort à 33 ans, Loys de Cheseaux 1718-1751
 
Il sacrifia sa jeunesse à la soif de connaître : l’astronomie, la médecine, l’histoire, la géographie, les langues anciennes, la musique emplirent sa courte vie. Les grands hommes de son temps le respectaient comme leur égal. Il fut le premier à calculer à l’avance l’orbite exacte d’une comète. Lui-même – tel un météore – fit une apparition fulgurante et brève au ciel de la gloire.
Une loi en astronomie porte son nom et pour en savoir plus, suivez le lien ci-dessous.
 
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25 septembre 2007 2 25 /09 /septembre /2007 14:47
FRANCOIS ISAAC de RIVAZ 1752-1828
 
Il y a 200 ans un valaisan dépose le brevet d’un moteur à combustion interne et personne n’en parle en Valais aujourd’hui ! Ou si peu.
Il y a 200 ans donc, les Sédunois ébahis virent « un char à feu de 20 pieds de long, chargé de 1400 livres et de quelques curieux » qui évoluait sans chevaux, « sans secousses, sans mouvements brusques ». en 1807 l’inventeur obtint un brevet pour son moteur à explosion actionné par l’hydrogène. Manquant d’argent pour perfectionner sa machine, Isaac de Rivaz l’abandonna après un dernier parcours de Sion à Vevey. Ce n’est pas rien ! Sur les chemins de l’époque, on peut imaginer que la distance de Sion à Vevey devait dépasser 100 km.
Pourquoi si peu d’intérêt pour l’innovation à cette époque en Suisse ?

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Isaac DE RIVAZ, ex major de l’armée de la République helvétique du Valais, prend un brevet « sur la manière d’utiliser la combustion des gaz inflammables pour mettre en mouvement diverses machines et remplacer la vapeur ».
De Rivaz commente ainsi sa découverte : « J’ai fait faire un cylindre de 6 pouces et demi de diamètre et d’un demi pied de longueur, en feuille de cuivre, bien alésé intérieurement. Dans ce cylindre pénètre exactement un piston, sous la forme d’un boulet, qui le rend étanche ».
Le principe du moteur de De Rivaz est extrêmement simple et l’analogie avec un boulet n’est pas fortuite car l’inventeur a conçu une sorte de canon vertical monté sur roues.
Le gaz admis dans le cylindre est enflammé et projette alors le piston vers le haut du cylindre. La tige du piston est reliée par une chaîne et un rochet aux roues, et, au moment de l’ouverture d’un clapet qui laisse échapper les gaz brûlés, le piston retombe par son poids et entraîne les roues.
Très curieusement, l’allumage est électrique et fonctionne au moyen d’une pile de Volta.
Il semble que de Rivaz construisit réellement un chariot assez grossier, selon les données de son brevet, et tenta de le faire fonctionner chez lui.
 »La nécessité de remettre le chariot en position à la fin de chaque trajet me persuada de faire construire une pompe à incendie... ».
http://pboursin.club.fr/autohi3a.htm HISTOIRE DE L'AUTOMOBILE 1464 – 1899
 
Vous pouvez en savoir plus sur un site consacré aux barques et traditions du Léman. http://www.st-gingolph.ch/musee/patrimoine2004.htm qui donne un lien PDF sur de Rivaz, fort intéressant.
 
Et aussi, http://www.lyca.ch/?page_id=131 Collège de l’Abbaye de Saint-Maurice
 
A signaler que cette « automobile » était non polluante puisqu’à hydrogène ! Remarquable non ?  
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22 septembre 2007 6 22 /09 /septembre /2007 15:29
En 1474 les Suisses ont en mains des traités reconnus par les grands seigneurs de l’Europe. Des villes alliées et des paix « perpétuelles » qui font que rien de grave ne peut leur arriver dans l’immédiat. Pourtant en 1475-76 une menace est bien présente par le plus puissant Duc d’Europe, Charles le Téméraire. Le Pays de Vaud est menacé et les villes de Mulhouse et Bâle. En janvier 1477, la plus improbable nouvelle parcours le monde, « Le Téméraire est mort ! »
Plus puissant que le roi de France, Charles possédait les Flandres et sa « Bourgogne » allait jusqu’à Nice. Le plus flamboyant seigneur de l’époque, le plus puissant, le plus beau dit-on, voilà battu par des montagnards, les rustres Bernois et leurs alliés.
C’est Clemenceau je crois, qui a dit : « La guerre est gagnée, il faut maintenant gagner la paix ! » C’est bien de cela qu’il s’agissait en 1477, lorsque les Confédéré se sont vu gérer une victoire pour laquelle ils n’étaient pas préparés. Ils préférèrent les butins et rançons, plutôt qu’un territoire, qu’ils jugèrent trop éloigné du leur ! 
Imaginons le rattachement de la Bourgogne de Charles le Téméraire à la Suisse de l’époque, avec une bonne administration du territoire et la richesse de ceux-ci, la « Suisse Nouvelle » aurait été un grand pays, équivalent à la France. La Savoie, dès lors ne représenterait plus une menace et deux options s’ouvraient aux Suisses, une alliance avec la Savoie ou l’annexion de celle-ci. Il aurait fallut pour cela une vision unique et non pas le regarde de chaque canton sur le problème d’expansion du territoire.
Ne dit-on pas que l’on ne peut réécrire l’Histoire ?
Première réel occasion d’un agrandissement du pays, sans que personne ne conteste le bien-fondé de la revendication qui aurait été celle des Bernois sur les territoires du duc guerrier. Parce que tel était la règle, l’agresseur qui perdait la bataille, perdait son bien.
513px-Charles-the-Bold-dsc01646.jpgCharles le Téméraire 180px-Blason-fr-Bourgogne-svg.png
 

















Savoie et Vorarlberg: deux occasions manquées?

La Savoie, entre Sardaigne et France
Les traités de 1815 avaient proclamé la neutralisation du nord de la Savoie, suivant une ligne s'étendant, en gros, du Mont-Blanc au lac du Bourget. La Suisse y avait un droit d'occupation en cas de conflit ; cette mesure avait été prise à la demande de la Sardaigne, qui se serait ainsi trouvée déchargée de la défense de la région. Lorsqu'après la campagne de 1859 et la cession de la Lombardie par l'Autriche, on commença à parler du passage des provinces francophones de Savoie et de Nice à l'Empire français, il se produisit dans le nord de la région, Chablais et surtout Faucigny, un mouvement pour une annexion à la Suisse.
Les milieux libéraux craignaient le « cléricalisme » du régime français ; ils auraient préféré rester sujets de Victor Emmanuel (Piémont et liberté plutôt que France et nationalité) ou voir leur province érigée en duché indépendant ; ces solutions se révélant impossibles, ils se tournent vers la Suisse. Surtout, l'économie de la Savoie du Nord la rattachait à Genève : « Si Genève est français, il faut être Français ; si Genève est suisse, il faut être Suisse ; si Genève est cosaque, il faut être Cosaque », s'était-on écrié. Une pétition recueillit 13'651 signatures.
Napoléon III
La Suisse intervint trop tôt et trop tard. Dès 1859, en raison du danger d'encerclement qu'elle voyait pour Genève, elle réclama le Chablais et le Faucigny. On envisageait de créer un nouveau canton, ou deux, ou de donner toute la Savoie du Nord à Genève, ou encore le Chablais à Vaud et le Faucigny à Genève.
En janvier 1860, l'empereur Napoléon III répondit au ministre de Suisse que la Savoie ne l'intéressait pas ; en février, qu'au cas où la France devrait prétendre à une meilleure frontière, l'Empire ne se refuserait pas à une cession des deux provinces à la Suisse. En mars, la protestation des Savoisiens du Sud contre un éventuel démembrement le fit changer d'avis ; il entendit dès lors annexer la Savoie tout entière et, comme il tenait au procédé du plébiscite, il répondit à la pétition par la promesse d'une grande zone franche englobant toute la Savoie du Nord ; lors du plébiscite du 23 avril, le oui l'emporta très largement, les bulletins portants oui et zone n'ayant pas été comptés à part. La Suisse essaya d'en appeler aux puissances ; seule l'Angleterre - qui ne l'avait pas soutenue tant qu'elle pouvait espérer que la Savoie ne deviendrait pas française - l'appuya. On a relevé que la diplomatie helvétique s'était trop appuyée sur les traités de 1815 et pas assez sur le vœu des populations. Surtout, l'opinion publique n'était pas unanime : seuls les Genevois et les conseillers fédéraux Stämpfli et Frey-Hérosé y tenaient ; les Vaudois, depuis le Premier Empire, avaient de la tendresse pour les Bonaparte et le reste du pays tenait à éviter les complications. La Suisse n'insista pas.
Savoie-Nord-01.jpg106px-Blason73.pngLa Savoie du Nord
napol--on-III.jpgNapoléon III 












Friederich-Frey-Herose--281801-1873-29.jpgFriedrich Frey-Hérosé












L'affaire du Vorarlberg

Après l'écroulement de 1918, l'Autriche, réduite à un Etat nain, se trouvait dans une situation désespérée. Dans le Land du Vorarlberg, de culture alpine et bien éloigné de Vienne, un mouvement pour le rattachement à la Suisse se fit jour l'hiver suivant ; une pétition circula, qui conduisit à l'organisation d'un plébiscite : 47'208 voix se prononcèrent pour l'union avec la Suisse, 11'248 contre. Selon William Martin, l'opposition se recrutait presque exclusivement parmi les fonctionnaires autrichiens.

Le landammann, Ender, entra en relation avec la Suisse et avec les Alliés. Au Conseil fédéral, le Grison Calonder était le plus disposé à accéder au vœu des Vorarlbergeois. Il déclara aux Chambres fédérales que « si, pour une raison quelconque, le détachement du Vorarlberg entrait en question, le Conseil fédéral appuierait de toutes ses forces ses efforts pour réaliser son droit de libre disposition ». Mais il est loin d'être suivi par tous les Suisses.

Les Romands ne tiennent pas à accentuer la majorité alémanique ; protestants et socialistes craignent un renforcement de l'élément catholique, d'autant plus, fait-on remarquer, que les jésuites sont nombreux au Vorarlberg ; les milieux agricoles redoutent la concurrence d'une région dont les produits sont meilleur marché ; l'état-major de l'armée estime que l'agrandissement territorial affaiblirait la défense ; enfin le Conseil fédéral craint que les revendications irrédentistes de l'Italie sur le Tessin ne soient réactivées. Aussi le gouvernement déclara-t-il subordonner son autorisation à l'accord préalable de l'Autriche et de la Conférence de la Paix ; la première refusa bien évidemment ; à Saint-Germain, Clemenceau craignit d'affaiblir trop fortement l'Autriche, et d'encourager par là les partisans de l'annexion à l'Allemagne. Ender essaya encore de se faire entendre à Genève ; sa délégation ne fut même pas reçue ; les feux qui s'étaient allumés sur les montagnes du Vorarlberg les 1er août 1919, 1920 et 1921 finirent par s'éteindre.

Un devoir de neutralité
Dans les deux affaires avait prévalu le sentiment que l'extension territoriale de la Suisse était achevée et qu'un petit Etat neutre ne doit pas chercher à s'agrandir, surtout, dans le cas du Vorarlberg, en profitant du malheur des autres. On peut du reste se demander ce qui se serait passé en 1938 : le Reich n'aurait-il pas exigé le « retour » de la province ?

Il est intéressant de noter que le Vorarlberg est le seul état autrichien dont la langue appartient à la famille alémanique et non à l’austro bavarois comme le reste de l’Autriche.

300px-Austria-Bundesadler-svg.pngAutriche 90px-Vorarlberg-CoA-svg.pngVorarlberg
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21 septembre 2007 5 21 /09 /septembre /2007 14:23
La Société du Bateau à vapeur le Guillaume Tell
 
On a bien souvent évoqué, dans la presse de notre pays, l’événement mémorable que fut le lancement à Genève, le 28 mai 1823, du premier bateau à vapeur à paraître sur notre lac, et sur les lacs suisses, le Guillaume Tell. Jusque-là, le lac Léman ne connaissait, en fait de « grands bateaux », que des barques à voiles, des barques de Meillerie, bien belles sous leurs hautes voiles latines. Mais, dépourvues de toutes commodités, irrégulières dans leur marche, elles ne pouvaient prétendre tenir un service de passagers. Les voyageurs suivaient donc la voie de terre, très pittoresque dans ce pays admirable, sur la côte suisse riante, agreste, vigneronne, très ensoleillée, ou le long de la rive savoyarde, celle-ci un peu assombrie sous la montagne et les châtaigniers, moins généreusement dotée par la nature, mais combien romantique.
Le bateau à vapeur ouvrit brusquement aux riverains une ère nouvelle par la facilité et la rapidité qu’il donnait aux déplacements. Le lac Léman en est redevable tout d’abord à un citoyen américain, Mr. Edward Church, consul des Etats-Unis d’Amérique en France. (Tien donc, un américain, et non pas le fait de citoyens suisses !)
Quand en 1822 il vint visiter notre pays, Mr. Church s’intéressait particulièrement à la navigation nouvelle, celle que son compatriote Robert Fulton avait inaugurée en 1807 sur l’Hudson. Il avait déjà fait construire plusieurs bateaux à vapeur pour les eaux européennes. Alors, à ne trouver ici, au cœur du continent, sur un lac d’une sublime beauté, entre des rives si bien dotées de villes et de villages dans la paix et l’aisance, dans un cadre aussi propice, pas un seul bateau à vapeur, à voir cette population « libre, éclairée, ingénieuse » demeurée jusqu’ici privée, « par une bizarrerie inconcevable », des bienfaits de la navigation à vapeur, « tandis que plus de cinq cents de ces bateaux répandent la grande découverte de Fulton dans toutes les parties du monde », Mr. Church déclare ne pouvoir se défendre d’un « sentiment de surprise ». Aussi veut-il incontinent nous tirer de cette bizarre inertie.
Fort de l’agrément donné à son projet par le gouvernement de Vaud et de Genève, il fait construire à ses propres frais et risques un bateau à vapeur pour notre lac.  Ce bateau, il l’appelle Guillaume Tell, en hommage exprès de la libre Amérique au champion des vieilles libertés helvétiques. Il lui donne 75 pieds de quille, c’est-à-dire près de 23 mètres de long à la flottaison, et 15 pieds, soit 4 mètres 60, de large au maître bau. Mr. Church précise que l’on trouvera, sous le pont, trois chambres meublées et décorées avec élégance. Les voyageurs y seront servis à prix fixe par un restaurateur. Le pont sera abrité d’une tente et, de là, « on pourra contempler à son aise les spectacles ravissants du lac Léman ».
Le bateau fera chaque jour le voyage de Genève à Lausanne et retour, même à Vevey pendant l’été, en prenant et déposant les passagers à Coppet, Nyon, Rolle et Morges.
« Les prix seront modérés », ajoute Mr. Church.
Le pays romand est ainsi très bien renseigné sur tout ce que l’on peut attendre d’un bateau à vapeur navigant sur le lac Léman !
C’est un chantier naval de Bordeaux, celui de M. Mauriac, qui est chargé de fournir le corps, en bois, du bateau. La construction s’en achève aux Eaux-Vives sous la direction de M. François Mathieu, un citoyen genevois et vaudois* qui se distinguera en cette matière.
*François Mathieu, né à Genève en 1794, bourgeois de Genève et de Duillier (Vaud).
Les machines, avec les roues et les chaudières, viennent d’Angleterre. – « Elle pèsent 50 000 livres… C’est un miracle de mécanique appliquée », écrit M. de Bonstetten. – (héhé ! Vous souvenez-vous de lui ? L’ami de Madame de Staël au château de Coppet) « Cela est très compliqué et donne une grande idée de la force qu’acquiert la vapeur comprimée », note dans son journal intime, à la date du 27 avril 1823, M. Marc-Jules Suès, le secrétaire caissier du Bureau de bienfaisance de la Ville de Genève.
La puissance installée sur le Guillaume Tell est de 12 chevaux nominaux – quelque chose comme « 12 chevaux de cylindrée ». Cela peut correspondre, dans le cas particulier, à une vingtaine de chevaux effectivement développés sur les pistons, puissance dont, après déduction de ce qui est absorbé par la pompe du condenseur, la pompe d’alimentation des chaudières et les frottements dans le mécanisme, on retrouve à peu près les deux tiers sur l’arbre des roues du bateau.
Le Guillaume Telle est donc lancé le 28 mai 1823. Un mercredi. L’opération se déroule, comme bien l’on pense, en présence d’un concours extraordinaire de spectateurs. Le retentissement en est considérable dans la Suisse entière.
Ce n’est pourtant pas un grand bateau. Néanmoins, le « navire » Henri IV, qui assure, à l’époque, la traversée du Pas de Calais, est à peine plus grand, ayant seulement 5 pieds de plus dans la longueur, avec une machine de 30 chevaux nominaux. On se contentait de peu dans ce temps-là.
Le 18 juin, le Guillaume Tell débute dans son service régulier par un tour du lac qui a un succès fou. Fanfares et salves d’artillerie éclatent tout le long des rives. L’émerveillement de la population est intarissable à la vue de cette « barque à feu » hautement décorée, brillant de tous ses cuivres, qui file rapidement dans un grand bruissement d’eau, en secouant sa fumée et ses banderoles. M. de Bonstetten, l’ancien bailli, est du voyage et non le dernier à s’extasier devant la conquête du lac par le bateau de son ami Church, à relever les agréments dont on jouit à bord, tout en admirant combien de toutes parts se présentent à la vue de splendides paysages, sous des angles inattendus.
Dorénavant, du lundi au samedi de chaque semaine, d’avril à octobre, le bateau fera chaque jour la course de Genève à Ouchy et retour, par la côte suisse. Le dimanche et le lundi sont consacrés à un tour complet du lac, proposition « touristique » qui suscite chaque fois l’enthousiasme.
Le voyage de Genève à Ouchy, en desservant Coppet, Nyon, Rolle et Morges, sur une distance de 58 km., dure près de 6 heures. La vitesse « commerciale » atteint ainsi 10 km. A l’heure. La diligence postale ne va pas plus vite. En route, le bateau couvre environ 13 km. A l’heure – « douze pieds par seconde » dit Church -  le trajet direct (52 km.) entre Genève et Ouchy pouvait donc être franchi en 4 heures. Les arrêts aux stations prennent beaucoup de temps. Le bateau stoppe en pleine eau et les échanges avec la rive, passagers, bagages et marchandises, s’opèrent à l’aide d’embarcations à rames (radelage).
Combien coûtait le passage ? – Selon le tarif publié en 1823, on demandait 40 batz, ou 6 francs de France, pour la simple course de Genève à Ouchy, aux première places (à l’arrière du bateau) ; 24 batz, ou 3 fr. 70 de France, aux deuxièmes (à l’avant). Il n’existait pas de billets d’aller et retour à prix réduit, en ce début d’exploitation… du client. C’était cher ! – En effet, on sait qu’en 1840 la Confédération suisse adoptera, pour remplacer les monnaies jusqu’alors cantonales, un nouveau franc suisse équivalant au franc de France, parité qui a été soutenue jusqu’en 1914, dans l’Union latine. A l’époque du Guillaume Tell, le pouvoir d’achat de ce franc de France était 5 à 6 fois celui de notre franc suisse de 1965. Ainsi, le billet de bateau de Genève à Ouchy, simple course, en 2e classe, coûtait l’équivalent de quelque 20 francs suisses d’aujourd’hui ; d’environ 33 francs en 1re classe. Le tour du lac dominical se montait à environ 55 et 75 francs respectivement.
Les prix « modérés » de Mr. Church… Hum !
Ce prix de 40 batz – aux premières sur le bateau – était d’ailleurs celui que demandait la Régie des Postes du canton de Vaud pour le même trajet, de Lausanne à Genève, par la diligence. Les voyages étaient donc dispendieux en 1823. Néanmoins, les clients ne manquaient pas au GuillaumeTell. Loin de là ! Séduit par la nouveauté, le public y affluait. Puis l’usage du bateau était bien plus agréable que celui de la voiture postale, dans la poussière ou la boue de la route.
Dans ces conditions, les affaires devaient être très brillantes sur l’eau. C’est bien cela. L’année 1823 – où l’exploitation débute le 18 juin – apporte un excédent de recettes de 52 000 francs de France ! Pour ce petit bateau qui a coûté 106 000 francs à l’établissement, le succès financier est formidable. C’était attendu. Aussi Mr Church fut-il tout de suite vivement sollicité de partager charges et profits de son entreprises. Le 15 août, deux mois après la mise en service, il cède la moitié du bateau à un ami, Mr. John-Arthur Morton, à Bordeaux, et un quart à M. Mathieu que nous connaissons, à Genève.
Au printemps suivant, Mr. Morton revend la moitié de sa part à cinq citoyens distingués de Genève qui se trouvent posséder ainsi chacun, au prix de 5000 francs de France, un vingtième du bateau… avec le droit au passage gratuit.
Le Guillaume Tell a maintenant huit propriétaires. Ils seront dix-sept, le 25 août 1824, à fonder la Société anonyme du Bateau à vapeur le Guillaume Tell.
Le résultat de l’exercice 1824 est encore mirobolant : le bénéfice permet de répartir un dividende de 18 %. Ce sera, dans les anales de la navigation sur le lac Léman, le dernier dividende d’un si haut goût. La concurrence devait inévitablement surgir sans délai, pour partager – pour gâter – de si bonnes affaires.

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   Guillaume-tell-01.jpg Le  Guillaume Tell



texte: Histoire imagée des Grands Bateaux du Léman

En 1822
le 7 septembre Indépendance du Brésil
le 13 janvier Indépendance de la Grèce
septembre 1822 Champollion déchiffre les hiéroglyphes
Joseph Nicéphore Niépce obtient la première image de la reproduction par la lumière, ancêtre de la photographie
un an déjà, Napoléon Ier est mort.
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20 septembre 2007 4 20 /09 /septembre /2007 14:50
Survole d’une situation complexe qui n’a pas fini de se modifier avec l’arrivée de l’Islam.
 
Bâle, où le concile de Constance s’était transféré en 1431, et où il avait siégé jusqu’en 1449, possédait depuis 1460 une université à laquelle Erasme de Rotterdam donna, au début du XVIe siècle, un très grand lustre. La ville rhénane est alors un centre d’humanisme et de culture. Les imprimeurs y sont fort nombreux. Jean Froben est le plus célèbre. De ses presses sortent des classiques grecs et latins remarquables par leur clarté, la qualité rarement dépassée depuis de leurs caractères et de leur mise en pages. Ces imprimeurs font vivre peintres et graveurs. Hans Holbein le jeune est du nombre. Bâle. À juste titre, le considère comme sien, bien qu’il ait passé en Angleterre la dernière partie de sa vie.
Dans ce milieu de savants, d’humanistes, d’imprimeurs, d’artistes, les esprits audacieux et novateurs abondent. Aussi la Réforme ne tarde-t-elle pas à triompher (1524).
Zurich avait précédé Bâle. Son réformateur, Ulrich Zwingli, est un enfant de l’Alpe. On peut voir encore à Wildhaus, dans le Toggenbourg (Saint-Gall), le chalet où il est né. Sa prédication et son enseignement, qu’animent une sève populaire et de profonds accents d’authenticité, sont à l’origine d’une des branches de la Réforme, plus radicale que le luthérisme, moins hautement intellectuelle que le calvinisme, mais d’une égale ferveur, d’une égale austérité.
Après Zurich et Bâle, Berne, Glaris, Saint-Gall, Schaffhouse, Soleure, Neuchâtel passent à la Réforme. La conquête du Pays de Vaud par les Bernois assure son triomphe définitif à Lausanne et à Genève, ville qui devait l’emporter sur toutes les autres par le prestige du chef de son école : Jean Calvin.
Fribourg, cependant, et Lucerne résistent ; Soleure revient à l’ancienne foi ; les cantons alpestres, ceux de la Suisse centrale en particulier, restent catholiques. C’est aussi le cas du Valais, alors pays allié des Confédérés, et du Tessin, qui leur appartenait. La religion des sujets étant celle des seigneurs, la carte confessionnelle de la Suisse est bientôt d’une extraordinaire complexité. Territoires protestants et catholiques sont enchevêtrés. Les frontières des confessions ne coïncident heureusement pas avec celles des langues. Il y a des protestants en Suisse romande (Genève, Vaud, Neuchâtel), mais aussi des catholiques (Fribourg, Valais) ; si le Tessin est catholique, deux vallées italiennes des Grisons, celles de Poschiavo et de Bregaglia, sont réformées – ce sont même les seuls territoires de langue italienne où le protestantisme se soit maintenu de la Réforme à nos jours. Les Rhéto-romanches sont eux aussi divisés : l’Engadine est en majorité protestante, la vallée du Rhin en majorité catholique. Quant à la Suisse allemande, c’est une vraie mosaïque confessionnelle. Dans l’ensemble, toutefois, on notera que la plupart des villes et des régions évoluées du Plateau ont passé à la foi nouvelle, tandis que la Suisse alpestre, économiquement moins développée, à peine urbanisée, plus traditionaliste, est restée fidèle à l’Eglise romaine. Les protestants ont pour eux le nombre, la richesse, les grandes villes ; mais ils sont en minorité à la Diète, où chaque canton a deux voix. Ce déséquilibre est une des causes des guerres de religion qui se prolongeront jusqu’au début du XVIIIe siècle, sans apporter de changements notables. De nos jours, en revanche, les migrations intérieures et l’afflux vers les villes ont sensiblement modifié la carte confessionnelle de la Suisse : il y a plus de catholique à Zurich et à Genève qu’à Lucerne ou Fribourg.
 
Pour le Valais d’aujourd’hui, l’Islam est la deuxième religion derrière le catholicisme et devant le protestantisme.
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19 septembre 2007 3 19 /09 /septembre /2007 15:21
Martini, une voiture de qualité Suisse
 
La maison Martini, fondée à Frauenfeld par Friedrich von Martini, se spécialisa dans l’étampage des tôles et la construction des fusils. A partir de 1902, elle se mit à construire des automobiles, plus précisément les Rochet-Schneider françaises, après une expérience directe (1897) avec une voiture actionnée par un moteur bicylindre arrière, et en 1908 avec un vis-à-vis à moteur avant. Les premières années furent plutôt tourmentées, puisque Martini se transféra en 1903 à Saint-Blaise, dans le canton de Neuchâtel, en vendant l’usine (1906) à la société anglaise Deasy, qui à son tour la céda à un groupe bancaire suisse en 1908, année où elle fut rebaptisée Société nouvelle des automobiles Martini. A partir de là, Martini se lança dans une intense activité sportive qui lui valut des expériences intéressantes sur le plan technique. La firme les appliqua ensuite à la production de série. Celle-ci se développa si bien que 13% des automobiles circulant en Suisse en 1911 étaient des Martini.
 
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La 12/16 ch avait un moteur type monobloc à soupapes d’admission en tête, transmission par cardan, caractères qui la placent parmi les voitures les plus modernes de son temps. La société rencontra d’autres moments difficiles qu’elle tenta de traverser d’abord en cédant la moitié des actions à Steiger (Allemagne), puis en acquérant les droits de fabrication de la Wanderer, et enfin en mettant en chantier une luxueuse voiture entièrement conçue par Martini, mais sans rien ne réussit à la sauver : en 1934, elle fut mise en liquidation.
 
Le guide des voitures anciennes 1905-1939 P.Casucci
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