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10 décembre 2015 4 10 /12 /décembre /2015 18:48

Oui, ce soir un peu paresseux, je n'écris rien.

Il faut dire qu'un match de foot a capté l'attention de tous ici.

Sion joue pour rester à sa place face à Liverpool.

Rien

C'est un match de l'Europa League que Sion doit jouer et gagner s'il veut rester à la deuxième place qui le qualifie pour continuer l'aventure.

Bonne chance Sion!

Rien
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9 décembre 2015 3 09 /12 /décembre /2015 18:44

Un quartier huppé de Londres, ayant le nom de Swiss Cottage, bien desservi par le métro avec la station Swiss Cottage, interpelle les suisses qui seraient un peu curieux. Pourquoi ce nom ?

En cherchant un peu sur Internet, on apprend qu’il y avait une auberge appelée The Tavern suisse, construit dans le style « chalet suisse » en 1804. L’auberge a été rebaptisée plus tard Swiss Cottage.

Ye Olde Swiss Cottage pub in Swiss Cottage

Ye Olde Swiss Cottage pub in Swiss Cottage

C’est l’idée que se font les Anglais d’un chalet suisse.

Swiss Cottage fait partie du quartier, très vaste de Hampstead, avec une bouillonnante activité artistique et culturelle.

Il parait qu’il fait bon vivre dans ces lieux…

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8 décembre 2015 2 08 /12 /décembre /2015 16:07

Bon, pour commencer l’histoire, il nous faut allez à Genève dans les années trente.

Mais à quoi bon réécrire ce que certains ont parfaitement et justement raconté sur leur page Internet ? Dès lors qu’existe déjà l’histoire, je n’ai plus qu’à vous guidez sur le bon lien, et c’est ICI.

J’ai retrouvé dans l’un de mes livres de cuisine la recette du beurre « Café de Paris », relevée par un cuisinier anonyme dans les années 60. La photo ci-dessous, le feuillet sur lequel est la recette.

Période de fête, recette de fête !

Les quantités sont celles qu’il faut pour un restaurant. Si vous voulez suivre la recette, suivez celle du lien donné ci-dessus. Une fois la recette réalisée, suivez les conseils donné pour la conservation et présentation.

La vraie recette est donc riche en éléments gustatif qui font que le « beurre Café de Paris » n’est pas ce que l’industrie nous vend aujourd’hui.

Et sur une entrecôte, je vous assure que c’est un régal digne d’une table de fête.

Période de fête, recette de fête !

L’entrecôte, le tournedos, une côte de porc ou de veau, sont aussi bien pour ce beurre.

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7 décembre 2015 1 07 /12 /décembre /2015 16:51

Commentaires...

Le Valais a donc bénéficié de la clairvoyance de nombreux hommes venant de l’Europe entière, qui voyaient d’abord les Alpes comme une barrière fermant le trafic commercial au libre passage. Le canal de Suez est percé, montre la voie qui facilite et raccourci les voyages. Faisons de même sous les montagnes et facilitons le passage des trains. Tel est la vision en ce milieu du XIXe siècle en pleine croissance industrielle.

La Suisse, au milieu des Alpes est la clé des solutions les plus courtes qui va permettre à nombre de voyageurs et marchandises, de franchir les Alpes par des tunnels. Cela a été parfois long et difficile, parfois audacieux, mais toujours dans la marche du progrès.

Le Valais a dû se battre, pour faire valoir ses intérêts, pour les réalisations grandioses, qui aujourd’hui encore, sont plus que jamais très employés.

Et le Valais peut s’enorgueillir de posséder la plus haute gare de chemin de fer d’Europe, ceci par hasard, mais quand même bien à eux. (Même s’ils n’y sont pour rien.)

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6 décembre 2015 7 06 /12 /décembre /2015 18:43

INFLUENCE DU CHEMIN DE FER EN VALAIS

La construction du chemin de fer dans la plaine du Rhône améliora sensiblement la situation économique du Valais. Outre les possibilités nouvelles de transport, les achats de terrain, de bois, etc., et les salaires des personnes occupées à la construction amenèrent beaucoup d’argent dans le pays. De nombreuses personnes trouvèrent une occupation durable au service du nouveau moyen de transport. Celui-ci aida au l’endiguement du Rhône.

Le trafic se développa assez lentement au début, mais régulièrement. Sans vouloir citer trop de chiffres, voici ceux du nombre total des voyageurs transportés par année, d’après les rapports annuels des compagnies en cause : 1867 : 134 625 ; 1868 : 147 784 ; 1869 : 168 667. En 1870, le chiffre tombe à 148 028, « suite de la guerre franco-allemande qui a éloigné les touristes du Valais », dit le rapport. Le nombre de ceux-ci peut donc être estimé à 20 000 par an. En 1880, dernière année de la Compagnie du Simplon, dont la ligne aboutissait à Brigue, nous avons 187 912 voyageurs.

Il faut souligner combien l’ouverture des voies ferrées au Cenis et au Gothard furent nuisible au Valais, en détournant son trafic de transit. En 1861, la poste fédérale transporta par le col du Simplon 15 328 voyageurs ; en 1868, 22 429. Mais en 1871 s’ouvre la ligne du Cenis et le chiffre de cette année tombe à 12 752. En 1882, c’est le tour du Gothard et le chiffre baisse encore à 8184 en 1890.

On peut illustrer cette constatation par un cas précis. La famille Van Muyden, de Lausanne, composée de quinze personnes, se rend à Florence en janvier 1871. Elle va en train de Lausanne à Modane. De là – le grand tunnel n’étant pas encore ouvert à la circulation – elle passe le Cenis par le petit train du système Fell qui suit la route. Le train sera recouvert par une avalanche en cours de route, mais tous s’en sortent sains et saufs. Le retour à Lausanne s’effectua par le grand tunnel qui avait été ouvert entre-temps.

Ces détournements de trafic plaçaient tout spécialement le Valais, de même que Vaud, Berne, Fribourg et Neuchâtel, dans une sorte d’angle mort, ne pouvant atteindre l’Italie par le rail que par de long et coûteux détours. Le trafic valaisan risquait l’asphyxie et son économie voyait son développement compromis. De là, les efforts très grands faits par les intéressés pour aboutir finalement au débouché vers l’Italie d’abord, vers le canton de Berne ensuite. Certes, le Valais eût désiré une percée plus centrale des Alpes bernoises, mais la politique du canton de Berne tendait surtout à réaliser une liaison aussi courte que possible vers l’Italie pour attirer sur son territoire le trafic de transit Italie-Delle où aboutissait alors la puissante Compagnie française de l’Est. C’est celle-ci, avec un important groupe financier français, qui fournit la très grosse part des capitaux pour la construction de la ligne Frutigen-Brigue et de celle du tunnel Moutier-Granges.

Les chiffres que nous publions sur le trafic du tunnel du Simplon en 1963 montrent combien les promoteurs de ces percements ont fait une œuvre utile en poursuivant leurs efforts pendant si longtemps avec énergie et persévérance.

De 1859 à nos Jours (1963), le chemin de fer a contribué d’une façon remarquable au développement économique du Valais. D’abord, en y attirant les touristes dès l’ouverture des différents tronçons de lignes, grâce à l’organisation de trains de plaisir et de trains du dimanche à prix réduits, avec force réclames dans les journaux suisses et étrangers. Le premier voyage organisé en Suisse par Thomas Cook, de Londres, a lieu en 1863 déjà. Sa caravane prend le train de Martigny à Sion. Dès lors, Cook comprend le Valais dans ses combinaisons de voyages circulaires. La Compagnie du Jura-Simplon intensifie la réclame en créant de belles affiches en couleurs dont plusieurs en faveur du Valais. Sur l’une d’entre elles, on peut même voir côte à côte le Cervin, le Grand Combin et les Dents du Midi avec le château de Chillon au premier plan… C’est également le Jura-Simplon qui ouvrit le premier bureau de voyage suisse à Londres en 1893.

Enfin, le chemin de fer transporte à prix réduits écoliers et ouvriers de même que certains produits agricoles, engrais, etc. Il transporte également lettres et colis postaux par les nombreux trains parcourant le pays. Le développement industriel a été facilité par le transport des matières premières aux usines, installées aux sources mêmes de l’énergie électrique, et par l’écoulement des produits fabriqués. 130 entreprises valaisannes sont reliées au rail par une voie de gare ou par une voie particulière. Les dernières de celles-ci, récentes, sont celles de Gampel-Steg (aluminium), d’Aproz (eaux minérales) et de St-Triphon pour les Raffineries de Collombey.

Le réseau ferroviaire valaisan est complété par un réseau de plus de 900 km de courses d’autocars postaux, soit 73 lignes reliant au rail les localités isolées. Sous l’indication de « chemins de fer spéciaux », la statistique fédérale nous révèle pour 1963 cinquante et une entreprises de téléphériques en Valais (y compris télésièges) ayant transporté plus de 4,5 millions de personnes. Deux ports valaisans assurent le service sur le lac Léman. Et, pour terminer la liste des moyens de transport, n’oublions pas le dernier venu : l’oléoduc Gênes-Collombey. Mais il y a un précédent. En effet, en 1897 déjà, une conduite fut construite entre les mines de sel de Bex au Bévieux et la fabrique de produits chimiques de Monthey pour y transporter une matière première, l’eau salée. En 1897, on transporta par pompage 8000 m3. Aujourd’hui, ce sont environ 50 000 m3 par an, soit l’équivalent de 5000 wagons de 10 tonnes.

De cet aperçu de la longue évolution historique du chemin de fer dans le Valais, on peut conclure qu’il a été un facteur très important de sa prospérité actuelle, et on ne peut que souhaiter qu’il continue à servir pendant longtemps encore le Valais, cet « Himalaya de l’Occident ».

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5 décembre 2015 6 05 /12 /décembre /2015 17:54

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

Les chemins de fer secondaires

La construction d’un chemin de fer à si haute altitude ne manqua pas de préoccuper le Conseil fédéral qui n’accorda d’abord l’autorisation de construire que jusqu’à 3200 m. Avant d’autoriser la prolongation jusqu’à 4161 m, l’autorité voulait avoir la certitude que le transport assez rapide de la plaine à pareille altitude n’offrait pas de danger pour les voyageurs, ni pour le personnel de l’exploitation et celui de la construction de la ligne. Ce qui fit l’objet de deux expériences scientifiques.

La première fut dirigée par l’ingénieur topographe Xavier Imfeld, accompagné du Dr Egli-Sainclair de Zurich et du jeune docteur valaisan Guglielminetti, le futur Dr Goudron. Avec 21 guides et porteurs, ils partirent de Chamonix le 13 août 1891 pour la cabane Vallot, 4400 m, où ils restèrent dix jours, travaillant au sommet du Mont-Blanc (4800 m)

Une autre expédition fut organisée à Zermatt. Le 15 septembre 1894, une caravane de soixante personnes, dont 42 porteurs, quittait Zermatt à 3 heures du matin. Sept sujets d’études, âgés de 10 à 73 ans, étaient portés sur des chaises de Zermatt (1620 m) jusqu’à un plateau situé à 3850 m, sous le sommet du Breithorn (4171 m). Des médecins, dont le Dr Guglielminetti, grand habitué des lieux, puisqu’il avait gravi le Cervin sans guide déjà à l’âge de 17 ans, contrôlaient en cours de route le comportement médical des « passagers » et celui des porteurs, ce qui correspondait aux voyageurs et aux employés et ouvriers de la future ligne. D’autres expériences furent encore faites à Zermatt et au Pilate. Dans l’ensemble, les constatations permirent au Conseil fédéral d’accorder la concession jusqu’au sommet de la Jungfrau qui devait être atteint par un ascenseur dans son dernier parcours.

Les chemins de fer secondaires du Valais ont presque tous été construits dans un but touristique. Celui du Martigny-Orsières par contre a été établi par un groupe financier anglais qui comptait établir une fabrique d’aluminium à Orsières. La voie normale avait pour but d’éviter le transbordement de la matière première à Martigny.

Tous ces chemins de fer furent très utiles également pour le trafic indigène. Le cas du Martigny-Châtelard est typique à cet égard. En 1899-1900, trois demandes de concession furent adressées au Conseil fédéral, dont une par Vernayaz et Salvan, et les deux autres par La Forclaz. Le Conseil fédéral préavisa en faveur du tracé par La Forclaz, mais les Chambres, après une longue et vive discussion, optèrent pour l’autre tracé, en déclarant « que cette voie suit et dessert les localités et profite au trafic local ».

Presque toutes ces compagnies ont traversé des années difficiles de guerre et de crises économiques. La motorisation devait aussi leur porter des coups durs, ceci d’autant plus que leurs courtes distances les rendent spécialement sensibles à la concurrence routière.

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4 décembre 2015 5 04 /12 /décembre /2015 18:16

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

Les voies d’accès au Simplon

La grande guerre esquissée ci-dessus pour le tunnel du Simplon devait être suivie de deux autres. Ce fut d’abord la petite guerre pour la voie d’accès bernoise au Simplon. Nous avons entendu Jacob Stämpfli parler de la Gemmi en 1866. Ce projet avait déjà été préconisé en 1858 par l’ingénieur neuchâtelois J. Ladame qui relança son projet en 1889, en soulignant que c’était le chemin le plus court de Calais à Milan. En 1891, le Crédit foncier bernois avait obtenu une concession pour un chemin de fer à voie étroite de Lauterbrunnen à Viège (chemin de fer du Breithorn). Cette liaison visait à relier Lucerne à Zermatt par le Brünig et l’Oberland bernois. En 1891 surgit le projet du Wildstrubel, soutenu surtout par le Valais et spécialement par son auteur, l’ingénieur Ernest Stockalper, de Sion. Partant du Simmental, il aboutissait à Rarogne. Ce projet offrait d’incontestables avantages, techniques surtout, et il fut même recommandé par les trois experts internationaux qui se penchèrent sur les différents tracés.

Mais le projet du Lötschberg était alors déjà ancré dans les esprits bernois et il devait l’emporter sur tous ses concurrents. La liaison Thoune-Simplon avait été étudiée entre 1870 et 1880 par M. Teuscher, qui fut conseillé d’Etat, puis juge cantonal. Celui-ci examina d’abord le passage par la Gemmi, puis, en 1881, il explora à fond le parcours Thoune-Viège (d’où devait alors partir la ligne pour Gondo). Son projet prévoyait l’entrée du grand tunnel dans le Gasterntal, sous le Lötschberg, avec sortie à Wiler dans le Lötschental. Le tunnel fut construit plus à l’ouest, mais il conserva son nom du début des études. En 1889, Teuscher lança son projet et la lutte avec le projet du Wildstrubel commença.

Cette longue bataille et ses péripéties, celles de la construction et celles des cinquante premières années d’exploitation, ont exposées de façon magistrale par M. R. Bratschi, ancien directeur du BLS et conseiller national, dans un livre publié à l’occasion du cinquantenaire de la compagnie. La ligne fut ouverte à la circulation le 15 juillet 1913.

Une nouvelle bataille allait remuer l’opinion publique suisse, ainsi que celle de la France, lorsque se posa la question des voies d’accès au Simplon à travers le Jura. Si les Alpes étaient franchies à 678 mètres d’altitude à Brigue, le Jura l’était à 1012 mètres à Jougne et les trains Paris-Milan devaient « rebrousser » à la gare de Vallorbe en effectuant les opérations douanières françaises à Pontarlier et les suisses à Vallorbe. En 1882 déjà, la Compagnie SOS étudia une ligne directe Frasne-Vallorbe avec un tunnel sous le Mont-d’Or. Le trajet Paris-Lausanne y gagnait 17 km, la déclivité passait de 25 à 20 0/00, le point culminant de 1012 à 898 m et l’incommode gare de Vallorbe devenait une gare de passage avec les services douaniers français et suisses.

Ces projets furent vivement combattus par les Genevois qui proposaient une ligne directe Genève-Paris par la Faucille. Les Bernois proposèrent le percement d’un tunnel de Moutier à Granges pour améliorer les voies d’accès du Jura bernois. La bataille fut chaude de part et d’autre des frontières, chaque contrée défendant ses intérêts. Une convention franco-suisse fut signée en 1909 qui donnait feu vert pour le tunnel du Mont-d’Or et celui de Moutier-Granges, tout en donnant certaines satisfactions à Genève.

Les deux tunnels furent mis en service en pleine guerre mondiale : celui de Moutier-Granges (8578 m), le 1er octobre 1915, et celui du Mont-d’Or (6098 m), le 15 mai 1915.

Les chemins de fer secondaires

Sur la longue ligne de la plaine devaient venir successivement se greffer des lignes secondaires. Sans pouvoir en retracer l’histoire, nous en soulignerons quelques aspects. Déjà en 1886, c’est la concession de la ligne à voie étroite de Viège à Zermatt qui est demandée. Dans cette demande, il est indiqué que le nombre des touristes visitant Zermatt est d’environ 12 000 et de 2000 pour la vallée de Saas. Certes, comme toute nouveauté, cette demande suscita des oppositions dans le pays, mais une fois la ligne ouverte en 1891 jusqu’à Zermatt, on constata très vite qu’elle se justifiait. Dans la saison d’été du 15 mai au 31 octobre 1892, on dénombre déjà 38 000 voyageurs ; en 1963, la statistique en indique 904 916… (La ligne est ouverte toute l’année depuis 1929.)

Cet afflux de 1892 submergea Zermatt qui eut de la peine à transporter les nombreux touristes désirant aller au Gornergrat à dos de mulet ou en chaise à porteurs. En 1895, une concession fédérale est accordée pour une ligne électrique à crémaillère de Zermatt au Gornergrat, ceci malgré les craintes exprimées et les oppositions de la commune de Zermatt, du Grand Conseil et du Conseil d’Etat valaisans. Le Conseil fédéral soulignait dans son message combien s’étaient révélées vaines les mêmes craintes exprimées dans l’Oberland bernois par les guides et les porteurs dans un cas analogue.

Le chemin de fer en Valais [6]

Le 20 août 1898, la ligne était inaugurée et transportait durant son service d’été 10 590 voyageurs. En 1963, nous en trouvons 960 051, dont 123 760 en été et 836 291 en hiver… (ouverte plus ou moins longtemps durant l’hiver dès 1928-29).

À peu près à la même époque des concessions avaient été demandées pour un chemin de fer au Cervin (4485 m) et à la Jungfrau (4161 m), ce qui souleva naturellement de bien vives discussions dans toute la Suisse. Le projet du Cervin ne fut pas réalisé, mais bien celui de la Jungfrau, en partie seulement. Car les difficultés, notamment financières, lors de la construction, furent telles que le terminus de la ligne fut provisoirement fixé au Jungfraujoch, avec une gare souterraine à 3454 m. Or, de par la géographie inexorable des ingénieurs topographes, cette gare se trouve sur territoire du Valais, de sorte que la plus haute gare et le plus haut bureau de poste d'Europ’ sont valaisans. Les installations primitives du début (la ligne a été ouverte au trafic le 1er août 1912) furent améliorées en 1924. Un hôtel moderne avec 46 lits, une salle à manger pour 200 personnes et des couchettes pour 100 personnes, etc., sont à disposition des voyageurs. Il y a même la Walliserstube, boisée en arolle, où l’on peut déguster le « vin du pays », ce qui n’est pas sans surprendre bien des voyageurs… Ces installations furent bénites par l’évêque de Sion le 14 septembre 1924.

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3 décembre 2015 4 03 /12 /décembre /2015 17:34

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

La traversée des Alpes

La résurrection si rapide du Simplon peut surprendre au premier abord. Mais, à l’examen attentif des faits, la nouvelle position italienne s’explique très bien. La question militaire de la menace française éventuelle par le Valais sur Milan avait déjà perdu de sa valeur par la disparition de Napoléon III de la scène politique en 1871. Par souci de sécurité, le gouvernement italien exigea que le grand tunnel fût percé dans sa plus grande longueur sur son territoire, ce qui fut accordé par la Suisse, quoique les plans déjà élaborés le fussent pour un tunnel entièrement sur Suisse.

Le gouvernement italien n’accorda pas une grosse subvention comme il l’avait fait pour le tunnel du Gothard. Restait la concurrence Simplon-Mont-Cenis. Sur ce point l’opinion italienne s’était modifiée. Par cette dernière ligne, Cavour envisageait surtout de développer le port de Gênes en l’aidant à lutter contre celui de Marseille. Ce but eût certainement été atteint sans la cession de la Savoie à la France en 1860. Le report de la frontière de Culoz à Modane donnait à la France et surtout à la Compagnie PLM la maîtrise sur le trafic de Gênes. Tous deux avaient un intérêt évident et naturel à favoriser Marseille, d’où une politique tarifaire dirigée contre la ligne de Cenis. Ce qui explique le revirement italien, et tout spécialement celui de Gênes.

La Compagnie du Simplon avait un capital tout juste suffisant pour terminer les travaux jusqu’à Brigue et pour financer les études du tunnel. Elle avait une situation si précaire que, la fermeture du casino de Saxon ayant diminué ses recettes, elle dut augmenter ses tarifs malgré les protestations du gouvernement valaisan. En 1880, ses recettes sont de 522 767 francs pour les voyageurs, et de 222 927 francs pour les marchandises. Son compte d’exploitation laisse un bénéfice de 128 127 francs pour renter un capital d’environ huit millions. Ces chiffres nous montrent la très fragile structure financière de cette compagnie, peu propice à entraîner les financiers dans un percement qui s’avérait coûteux et plein d’aléas.

Pour améliorer cette situation, la Compagnie du Simplon fusionna en 1881 avec celle de la Suisse Occidentale, formant ainsi la Compagnie Suisse Occidentale-Simplon. C’est sous les auspices de celle-ci que le percement du Simplon prit définitivement corps. Non sans lutte, car les partisans du passage par le Mont-Blanc et surtout les partisans de celui par le Grand St-Bernard firent une campagne très vive pour soutenir leurs projets. Il se créa même un journal Le Grand St-Bernard qui polémiqua avec le journal des « Simplonistes », le Bulletin du Simplon. En vain, car l’Italie trancha le débat en faveur du Simplon dans une conférence tenue à Berne, en juillet 1889.

Il restait à régler le très difficile problème financier, vaste histoire, difficile à résumer. Disons seulement que la fusion n’avait pas amélioré de beaucoup la situation. La SO était composée des lignes vaudoises et fribourgeoises, plus une partie des neuchâteloises, presque toutes à très faible rendement. La surface financière de la SOS (trois lettres prédestinées…) ne lui permettait pas de trouver les appuis nécessaires. D’où nouvelle fusion le 1er janvier 1890 avec la Compagnie bernoise Jura-Berne-Lucerne, formant la puissante Compagnie du Jura-Simplon. Celle-ci se composa de 1000 km de lignes, soit plus du tiers des chemins de fer suisses, s’étendant de Genève à Bâle et de Delle à Lucerne et Brienz.

Lors de la fusion, cette compagnie s’était engagée à percer le tunnel du Simplon. Elle tint parole et trouva les appuis financiers nécessaires. Technique et finance trouvèrent une solution élégante pour parer aux grosses difficultés financières. Au lieu d’un grand tunnel à double voie, comme au Cenis et au Gothard, on adopta la formule de l’ingénieur Lommel préconisant le percement de deux tunnels à simple voie, distants de dix-sept mètres l’un de l’autre, d’axe en axe. Le premier seul fut construit entièrement en première étape, le second étant simplement ébauché et servant pour les besoins de la construction. On adaptait ainsi les besoins financiers aux possibilités du moment.

C’est ainsi que le tunnel de Brigue à Iselle, 19 803 m (sans de marche à gauche), fut baptisé tunnel I. il fut mis en service en 1906 par les CFF qui avaient repris le réseau du Jura-Simplon en 1903. Le tunnel II, sens Iselle-Brigue, 19 823 m, le fut en 1922. Les dépenses de construction furent de 79,5 millions pour le tunnel I, y compris la galerie II ébauchée, et de 33 millions pour la terminaison de cette dernière.

Ainsi les efforts des promoteurs du passage ferroviaire du Simplon aboutissaient enfin, après cinquante-trois ans de luttes entre les hommes et entre ceux-ci et les obstacles dressés par la nature.

Le chemin de fer en Valais [5]
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2 décembre 2015 3 02 /12 /décembre /2015 17:45

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

La traversée des Alpes

Les autorités valaisannes ne pouvaient évidemment se contenter d’une seule ligne au Grimsel effleurant le territoire. Aussi les voyons-nous, dans leurs contacts verbaux et écrits avec les ingénieurs anglais – surtout avec Giles – qui en étudiaient le tracé à Turin, se préoccuper du prolongement de la ligne, de Bérisal ou d’Oberwald au lac Léman.

Ces contacts n’empêchent nullement ces autorités, décidément très clairvoyantes et prévoyantes, de rechercher d’autres solutions. Ce sont celles dont nous avons relaté les péripéties dans notre étude.

Rappelons seulement que les autorités sardes s’opposèrent formellement au passage du rail par le Grand St-Bernard. Par contre, Cavour lui-même accordera en 1856 à La Valette une concession pour une ligne Arona – frontière suisse du Simplon et St-Gingolph – Genève. [Je vous ai déjà parlé de cet aigrefin de La Valette, ici]

En 1860, alors que l’on savait pourtant à Turin que le destin politique de la Sardaigne allait se dérouler sur un plan plus vaste, Jacini, ministre des Travaux publics, mettait le point final au projet du chemin de fer par le Grand St-Bernard dans une lettre datée du 12 juillet et dont voici la conclusion : « D’ailleurs l’intérêt se porte aujourd’hui sur la voie ferrée allant des bords du Léman à Arona ».

Mais à la même époque se situe la création du royaume d’Italie. Le problème ferroviaire jusqu’ici purement sarde devient un problème concernant l’ensemble de l’Italie. En 1862, on entend déjà un autre son de cloche. Un dirigeant de la Compagnie valaisanne s’étant rendu à Turin pour prendre contact avec les nouvelles autorités, voici ce que dit de cette visite M. Tourte, chargé d’affaires de Suisse à Turin, dans son rapport adressé au Conseil fédéral : « le ministre des Tavaux publics a reçu successivement les délégués du Lukmanier, du Gothard et du Simplon. Mais on ne peut pas espérer une subvention pour ce dernier. À tort ou à raison, on considère dans la haute Italie le passage du Simplon comme une concurrence inutile et ruineuse au Mont-Cenis et du Valais, en vue de tenir l’Italie en échec par Milan ».

La décision finale est prononcée par le même Jacini, devenu ministre des Travaux publics du royaume d’Italie. Il présente en 1865 au parlement italien un rapport détaillé de 235 pages imprimées grand format sur la question. Il n’y est fait mention du Simplon qu’au début du rapport par une seule phrase, courte mais significative, disant « que le gouvernement italien ne pourrait jamais être amené à se lancer dans une nouvelle dépense pour percer le Simplon, déboucher encore dans la vallée du Rhône et rendre superflus les travaux coûteux du Mont-Cenis ».

Toute cette vaste étude est consacrée à comparer les avantages et les désavantages des passages par le Lukmanier, le Splügen et le St-Gothard. En conclusion, elle présente un projet de loi autorisant le gouvernement à prendre part à l’association en faveur du Gothard et à accorder une subvention de 40 millions de francs pour le tunnel à construire de Göschenen à Airolo. Dix millions seront fournis par les compagnies de chemin de fer italiennes. Le solde sera fourni par la France qui doit ce montant à l’Italie pour payement des travaux du Mont-Cenis. En effet, la frontière franco-sarde ayant été reportée de Culoz au milieu du tunnel du Mont-Cenis, la France s’est engagée à payer 19 millions pour sa part des travaux, 4 millions pour les intérêts et 7 millions seront pris sur la prime pour avance des travaux qu’on savait, en 1865, pouvoir se terminer en 1871, alors que les ingénieurs français avaient prévu le percement pour 1887… (prime 600 000 francs par année d’avance). Le percement eut lieu le 25 décembre 1870.

M. Jacini justifia son changement de position en déclarant dans ce même rapport « qu’il n’était pas permis au rapporteur de prendre comme point de départ de la ligne de conduite à suivre ses appréciations personnelles en les substituant aux résultats qu’un examen rigoureusement scientifique peut seul fournir »

Les propositions furent votées par le parlement et le Simplon semblait ainsi bien enterré…

Ceci d’autant plus que cette même année 1865 voit la Compagnie de la ligne d’Italie déposer son bilan ; la ligne est mise aux enchères en 1866 et en 1867. Il est compréhensible que, dans les perspectives d’avenir qui s’annoncent, il ne se trouve aucun acheteur sérieux. C’est donc l’inévitable La Valette qui reprend la ligne à bon compte (2,5 millions de francs). Il la prolonge péniblement jusqu’à Sierre, mais il est incapable de poursuivre les travaux plus loin. C’est alors une nouvelle vente aux enchères en 1874 et un consortium vaudois, seul amateur, achète la ligne pour 10 100 francs.

Ce consortium se transforme en Compagnie du Simplon qui termina la ligne jusqu’à Brigue et entama courageusement de nouveaux pourparlers pour le percement du Simplon. Les efforts de son directeur, choisi spécialement en vue de cette dernière mission, M. Paul Cérésole, ancien président de la Confédération, suscitèrent des alternatives d’espoirs et de déceptions. Ses efforts échouèrent en France, d’où l’on n’obtint finalement pas de subvention. Par contre, en 1876, le gouvernement italien autorisa la compagnie à faire des études sur son territoire pour le parcours Domodossola – frontière suisse. Des personnalités politiques les plus autorisées donnèrent l’assurance que, si la compagnie parvenait à réunir les capitaux nécessaires à la construction du grand tunnel, l’Italie se chargerait de l’aménagement des voies d’accès.

Le problème était ainsi nettement posé : il s’agissait surtout d’un problème financier à résoudre sur le terrain suisse. Au point de vue technique, les projets ne manquaient pas, puisqu’il y en eut dix-sept au total ; les préférences allaient déjà à un long tunnel de base.

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1 décembre 2015 2 01 /12 /décembre /2015 17:10

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE

La traversée des Alpes

Cette analyse du trafic montre bien que seule une ligne traversant les Alpes pouvait justifier dans une certaine mesure la construction d’une voie ferrée dans le Valais. Et cela jeta très tôt déjà ce canton dans la longue, dure et difficile lutte pour les tunnels ferroviaires, à la fois sur le terrain suisse et sur le terrain étranger.

Rappelons brièvement cette lutte. Du côté de l’Italie seuls semblaient entrer en ligne de compte les passages par le Saint-Bernard et par le Simplon, aboutissant tous deux en Sardaigne. Or, ce pays avait pris une position ferme très tôt, en 1845, et même avant, projetant deux lignes alpines : l’une par le Mont-Cenis – avec un tunnel de 12 km – pour aboutir par la Savoie sarde en France et en Suisse, et l’autre longeant le lac Majeur et passant le Lukmanier vers la Suisse orientale et l’Allemagne.

En Suisse, les premiers projets se dessinent également très tôt vers les passages de l’est. L’ingénieur grison La Nica avait établi un projet, s’était fondée à Turin avec l’approbation et l’appui du gouvernement sarde et de celui des cantons du Tessin, des Grisons et de St-Gall. Zurich appuyait aussi ce projet, étant alors opposé au Gothard, attitude qu’il modifiera plus tard.

Des difficultés techniques, financières et surtout politiques vinrent contrarier ce projet, le retarder et finalement le faire abandonner, bien que les concessions eussent déjà été accordées par les trois cantons intéressés. L’ombre de l’Autriche, qui occupait alors la Lombardie et la Vénétie, son intention surtout de construire une voie ferrée par le col du Brenner, qui pouvait se franchir à ciel ouvert, sans tunnel de faîte, à 1370 m seulement, plana sur ces projets et joua un grand rôle dans l’abandon de ce tracé.

C’est pourquoi la Sardaigne mit à l’étude, vers 1849-51, un projet qui reportait la traversée des Alpes au Grimsel, situé à peu près à mi-distance entre le Cenis et le Brenner. Le Valais était touché par ce projet qui prévoyait deux variantes : un tracé de Domodossola par Crodo – Ponti – vallée de Binn – vallée de Conches – Grimsel – Meiringen – Brünig – Lucerne ; l’autre passait le Simplon jusqu’à Bérisal, d’où il allait reprendre le tracé du Grimsel par la vallée de Conches.

Une expertise internationale ordonnée par le Conseil fédéral fut confiée en 1851 à trois experts. L’ingénieur sarde Negretti et l’ingénieur prussien Hahner se déclarèrent assez favorables au tracé Simplon-Grimsel, mais ils en soulignaient aussi les grandes difficultés, notamment la nécessité de percer deux chaînes de montagne et le coût très élevé des travaux envisagés. Nous trouvons dans ces conclusions les causes qui retardèrent si longtemps le percement des tunnels du Simplon et du Lötschberg. L’ingénieur fédéral Koller concluait nettement et énergiquement en faveur du Gothard où une seule chaîne était à traverser et qui offrait le grand avantage de relier le Tessin au reste de la Suisse, condition imposée par le Conseil fédéral à toute traversée des Alpes.

Ces trois experts furent accompagnés dans leurs excursions au Simplon et au Grimsel par les conseillers nationaux Maurice Barman et Antoine de Riedmatten. Toute une correspondance fut engagée avec le Conseil fédéral au sujet de ces projets.

Ceux-ci furent naturellement bien accueillis et fortement soutenus par le canton de Berne. Ce canton fit étudier à fond le problème. Il fit notamment une étude qui amenait la ligne, de la sortie du tunnel sous le Grimsel, par un autre tunnel dans le val Bedretto vers Airolo ou Faido. Solution qui ne pouvait satisfaire la Sardaigne bien entendu. [Pour rappel, l’Italie n’était pas encore faite et le royaume de Sardaigne faisait frontière avec la Suisse au sud des Alpes et la Savoie était encore Sarde.]

Berne opposa longtemps son projet du Grimsel à celui du Gothard. Mais ce dernier ralliait une quinzaine de cantons et les deux puissantes compagnies de chemin de fer suisses du Central et du Nord-Est, ce qui représentait une force financière considérable, alors que Berne se trouvait tout seul devant une tâche qui dépassait ses moyens. En 1866, le projet du Grimsel fut abandonné par le canton de Berne. Lors de la discussion sur cet abandon, Jacob Stämpfli, ancien conseiller fédéral, déclara au Grand Conseil bernois que « si, plus tard, un passage était établi par le Simplon, le canton de Berne pourrait s’y relier par la Gemmi ».

La politique ferroviaire resta tout de même axée sur le Simplon et sur les lignes du Jura bernois, considérées déjà alors comme futures voies d’accès de Delle et de Bâle au Simplon par Berne et Thoune. Certes, ce canton vota de gros subsides pour le Gothard (un million, puis 400 000 francs) et fit de lourds sacrifices pour joindre celui-ci par la ligne Berne – Langnau – Lucerne. Mais, plus tard, il favorisa la fusion de la Compagnie bernoise Jura-Berne-Lucerne avec la Compagnie romande Suisse-Occidentale-Simplon pour former la puissante Compagnie du Jura-Simplon, laquelle put enfin réaliser le percement du grand tunnel pour lequel Berne accorda une subvention d’un million de francs, un appui financier appréciable de sa banque cantonale, sans compter son précieux appui politique.

Le 15 octobre 1869, un traité italo-suisse était signé en faveur du Gothard, mettant ainsi fin aux derniers espoirs grisons en faveur du Lukmanier et du Simplon, et à ceux du Valais, de Berne et de la Suisse romande en faveur du Simplon.

Si le Valais a mieux réussi par la suite que les Grisons, il le doit en particulier au fait que la longue ligne d’accès au Simplon était déjà réalisée jusqu’à Sierre en 1868, avec des travaux en cours d’exécution vers Loèche, atteint en 1877, et vers Brigue, atteint en 1878.

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Published by G.Tell
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