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11 mars 2014 2 11 /03 /mars /2014 18:11

 

 

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GTell, 1876-1976 Cent ans de chemin de fer dans la Broye

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10 mars 2014 1 10 /03 /mars /2014 19:04

 

Le début dans la vallée de la Broye.

 

Comme il n’y a pas de raison qu’une telle idée se fasse sans complications, il en sera donc de même pour commencer et réaliser le projet de la vallée de la Broye. On voit en lisant l’article précédent, qu’un plan directeur fédéral aurait servi très avantageusement la Suisse en entier.


 

L’idée fut reprise en 1864 et donna lieu à de nouveaux conflits. Il se forma deux comités. L’un, soutenu par le canton de Fribourg, demandait une concession pour une ligne transversale Yverdon – Payerne – Rosé. Mais un autre comité s’était formé en faveur d’une ligne longitudinale, à la suite d’un appel signé Victor Perrin, avocat, Joly, conseiller d’Etat et J. de Crousaz, juge cantonal, tous à Lausanne. Des comités de district se formèrent. Les efforts de ces citoyens aboutirent. Le 21 septembre 1866, le Grand Conseil vaudois promettait une subvention de 1 500 000 francs à toute compagnie agréée par l’Etat de Vaud qui, dans le délai de cinq ans, solliciterait la concession vaudoise pour une ligne dès la frontière vaudoise près de Faoug par Payerne – Moudon jusqu’à un point à fixer de la ligne Fribourg – Lausanne.

Les études furent entreprises sur cette base, mais elles furent longues car il fallait s’assurer le passage sur les terres fribourgeoises comme de la continuation sur le canton de Berne pour arriver à Lyss, but final de la ligne.

En 1869, un décret du Grand Conseil confirmait la subvention de 1 500 000 francs, que le peuple approuva en votation populaire. En 1867 déjà, le Conseil communal de Payerne déclarait le 27 mai, par 40 voix contre 8, vouloir la construction du chemin de fer et, le 23 juillet suivant, décidait d’accorder un subside (contre actions) de 300 000 francs, la moitié devant être fournie par un emprunt et l’autre par la vente d’une partie des terrains communaux.

Du rapport de la majorité de la commission adressé au Conseil communal de Payerne en 1867, citons cette déclaration : « Sans doute, par l’établissement d’une voie ferrée, il y aura momentanément quelques intérêts en souffrance, mais qui ne sait qu’aucun progrès n’a jamais pu être réalisé sans amener à sa suite ce genre d’inconvénients. Si l’on découvrait le moyen de supprimer les maladies et les procès, faudrait-il y renoncer par sollicitude pour les médecins, les juges et les greffiers ?... Non, Messieurs, nous le répétons : l’établissement d’un chemin de fer dans notre vallée est une chose éminemment désirable ; c’est notre conviction profonde, et les plus brillants paradoxes ne sauraient y porter atteinte. »

De son côté, le rapport de la minorité est aussi en faveur de la subvention ; en soulignant que la dernière heure semble avoir sonné pour Payerne, qui ne doit pas, dans cette circonstance, s’exposer à imiter l’exemple de la République bernoise, dont les trésors amassés ont servi en bonne partie à la campagne d’Egypte…

La municipalité, dans son rapport au même conseil, déclarait entre autres : « Un immense besoin de mouvement et de nouveau anime la société actuelle : voir du pays ; s’associer aux grandes aspirations humanitaires qui agitent le monde et qui semble un souffle de Dieu. »

Et de prévoir les conséquences de l’arrivée à Payerne du chemin de fer : « …il est évident que notre ville qui, jusqu’à présent n’a eu d’autres visées que son agriculture, devra se transformer complètement, que l’industrie y pénétrera ; que le caractère de sa population se modifiera et que des mœurs plus raffinées imposeront leurs exigences de luxe, de confort et de propreté. Les granges, les écuries, les fumiers, les habitations sordides et rustiques devront disparaître pour faire place à des constructions élégantes et d’un style moins primitif. La police, dans toutes ses branches, tant urbaine que rurale, devra recevoir des renforts et des perfectionnements. Les salaires des employés et fonctionnaires de tout rang devront être élevés en proportion de ce qu’on exigera d’eux et du développement du luxe. » Ces citations dépeignent bien les espoirs qui animaient les populations d’alors.

Durant plusieurs années, comités et gouvernements cantonaux s’occupèrent des tracés proposés. Signalons à ce sujet qu’il fut prévu de prolonger la longitudinale de Palézieux à Vevey et, de là, par un « chemin de fer flottant » (un Ferry-boat), au Bouveret, pour atteindre la ligne du Simplon (réalisé par le Vevey – Chexbres en 1904).

Le Gouvernement fribourgeois cependant s’opposait toujours à l’octroi d’une concession pour le passage de la longitudinale qui constituait une ligne concurrente à celle d’Oron, passée en possession du canton de Fribourg lui causant de gros soucis financiers. L’affaire fut portée sur le terrain fédéral. Les Chambres fédérales, par leur décision du 23 juillet 1871, votèrent la concession forcée sur le territoire fribourgeois en faveur de la demande vaudoise. « Ce fut, dit le Démocrate de Payerne de l’époque, un jour de jubilation et de fête pour notre localité. Dès que le télégraphe eût apporté la nouvelle, les détonations de mortiers l’annoncèrent aux échos alentours. Le soir, la musique et les feux d’artifice se mêlèrent à la joie de toute la population, enfin heureuse et satisfaite du résultat de cette belle journée pour l’avenir de la vallée de la Broye. »

De son côté, le comité intercantonal formé pour la ligne Yverdon – Payerne : Fribourg obtenait, le 17 novembre 1869, la concession fribourgeoise et le 29 mai 1872, la vaudoise.

Les concessions accordées, il restait à régler la question financière et celle de la construction. On s’occupa de réunir les fonds pour compléter la subvention vaudoise. Les communes broyardes répondirent en général favorablement, de même que quelques fribourgeoises. Pour le parcours bernois de Fraeschels à Lyss, le canton de Berne fit transférer sa concession du comité vaudois à la Compagnie du Jura bernois qui s’occupa de son financement et de sa construction.

Citons quelques exemples puisés dans la liste de souscriptions : Mézières, la commune 6000 fr., plus 2100 fr. par des particuliers, à condition d’avoir une gare ; Moudon, 115 000 fr. ; Henniez, 200 perches de terrain communal ; Trey, le terrain communal nécessaire ; Granges-Marnand, 28 000 fr. ; Payerne, 300 000 francs. Restait à trouver un même montant pour exécuter les travaux.

Là il faut souligner deux événements qui facilitèrent l’obtention de ce gros complément financier : d’une part, les anciennes Compagnies de l’Ouest (vaudoises) ; le canton de Fribourg qui avait dû reprendre la ligne genevoise Genève – Versoix (avec l’enclave de Céligny) et la ligne de Lausanne à la frontière bernoise par Oron, en difficultés financières et la Compagnie neuchâteloise franco-suisse (Vaumarcus – Neuveville et Auvernier – Les Verrières frontière) qui accusait des déficits, fusionnèrent en une Compagnie « Suisse-Occidentale (S-O) ». Cette fusion ne fut accordée par le Gouvernement vaudois qu’à la condition que la nouvelle compagnie s’engage à construire et à exploiter la ligne de Jougne, de même que celles de la Broye. Ce qui fut admis par la nouvelle société. Soulignons qu’à la même époque une menace planait sur la nouvelle société S-O : à Winterthur s’était créée une société (National-Bahn) pour établir une voie ferrée reliant le lac de Constance au Léman, en évitant les lignes déjà existantes. Ce projet rencontra évidemment l’opposition du Central et du Nord-Est qui construisirent certains tronçons projetés, coupant ainsi l’herbe sous les pieds de la Compagnie du National. Celle-ci construisit et exploita sa ligne jusqu’à Zofingen puis, faute de trafic, elle tomba en faillite, causant une perte de 28 millions pour les obligataires, qui étaient surtout les cantons et les communes. Certaines de celles-ci furent au bord de la ruine, notamment Winterthur…

L’exécution de ce projet constituait une grave menace pour les lignes romandes par Fribourg et par Neuchâtel, ce qui explique la précaution prise par le Gouvernement vaudois. C’est ainsi que la Suisse occidentale fournit également un capital obligations de 3 950 000 francs, soit au total 7 900 000 francs assurés pour les deux lignes broyardes, sauf le tronçon Fraeschels – Lyss, financé par la Compagnie du Jura bernois. Montant qui ne fut pas dépassé à la construction.

 

GTell, Cent ans de chemin de fer dans la Broye 1876-1976

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7 mars 2014 5 07 /03 /mars /2014 19:19

 

 

À plusieurs reprises je vous ai parlé des moyens de locomotion au XIXe siècle, diligences ou trains. J’ai même une fois parlé d’un escroc qui avait grugé l’Etat du Valais sur la ligne ferroviaire du Tonkin, mais j’ai peu parlé des conflits d’intérêt entre Confédération, Cantons et concessionnaires des futures lignes de chemin de fer. C’est l’occasion de commencer par les brouilles qui engendrèrent le réseau actuel des chemins de fer.

 

Puisant dans : 1876-1976 Cent ans de chemin de fer dans la Broye, ce qui en est dit au chapitre, « LE DÉBUT DES CHEMINS DE FER DANS LE CANTON DE VAUD ET EN SUISSE ».

 

Si le chemin de fer arriva à Bâle, de Strasbourg, en 1844, le premier en Suisse s’ouvrit en 1847 entre Zurich et Baden.

Mais le canton de Vaud avait déjà étudié la question en 1837. Cette année-là s’était formée une association, lancée par Perdonnet père, de Vevey, pour étudier une liaison entre les lacs Léman et d’ »Yverdon » par un chemin de fer ou par le rétablissement et la prolongation du canal navigable d’Entreroches. L’ingénieur William Fraisse, chargé de cette étude, concluait nettement dans son rapport final en faveur d’une voie ferrée d’Yverdon à Ouchy. Il eût préféré Morges, mais la rampe de 10 pour 1000 de Denges ne pouvait pas être parcourue par les faibles locomotives d’alors.

D’autres études, en 1846, mais très sommaires, faites par l’ingénieur Piccard, prévoyaient plusieurs tracés vaudois dont un de Lausanne à Soleure par Oron – Payerne – Lyss. Cette étude fut discutée dans une assemblée de délégués la même année à Morat, mais n’eut pas de suite.

Dès 1849 les Autorités fédérales se préoccupèrent de la question des chemins de fer ; elles appelèrent comme experts les ingénieurs anglais Stephenson et Swinburne qui préconisèrent deux lignes principales : une de Genève au lac de Constance par Morges – Bussigny – Yverdon – Payerne – Morat – Lyss – Soleure – Olten et Zurich et l’autre de Bâle à Lucerne par le Hauenstein et Olten.

Pour des raisons d’économie, ils prévoyaient cependant cette réalisation en deux étapes en utilisant les voies d’eau en première étape. Soit Genève – Morges et Yverdon – Soleure, étant entendu que ces tronçons se construiraient plus tard. Il était prévu de relier Ouchy à Morges, Berne à Lyss, etc.

Ce système fut incorporé dans le projet de loi sur les chemins de fer soumis aux Chambres fédérales de la session d’été 1852, lequel prévoyait en outre que les chemins de fer seraient construits et exploités par la Confédération avec la participation des cantons.

La mainmise fédérale sur un futur chemin de fer vaudois déplaisait fort à l’esprit très fédéraliste du Gouvernement et du peuple vaudois. Sans compter la question financière qui épouvantait tout le monde…

Il se trouva à point nommé l’homme providentiel qui s’offrit pour faire construire la ligne Morges – Yverdon et un embranchement d’Ouchy à Morges. Jacob Sulzberger, ingénieur thurgovien, en demandait la concession au Gouvernement vaudois et ceci sans aucune subvention.

Et c’est ainsi que, le 8 juin 1852, quelques semaines avant la réunion des Chambres fédérales (juin, juillet), le Grand Conseil vaudois lui accordait la concession pour un chemin de fer Morges et Lausanne – Yverdon. Un article prévoyait : « le projet Fraisse de 1844 servira de base pour ce qui concerne le parcours d’Yverdon à Morges, sans cependant fixer irrévocablement la direction du chemin à construire ». Au cours des débats, l’embranchement d’Ouchy – Morges avait été remplacé par celui de Bussigny à Lausanne « à établir de manière à se rapprocher autant que possible de la ville ».

Il fut cependant émis des critiques sur l’imprécision et le vague du texte de la concession : M. Muret, docteur en droit et rapporteur de la commission, déclara : « la configuration topographique du pays et la force des choses veulent que le premier chemin de fer vaudois, le seul qui existera pendant au moins cinquante ans utilisera les belles voies d’eau dont nous disposons ». Le 8 juin 1852, la concession était votée à une forte majorité. Sulzberger vendit sa concession à Londres où elle passa en plusieurs mains avant d’être acquise par l’entrepreneur William Thorne. Celui-ci la céda à un groupe de capitalistes anglais moyennant un contrat lui assurant l’achat des terrains, la construction de la ligne et la fourniture des locomotives et matériel roulant. Le tout pour un montant forfaitaire à lui payer de 8 125 000 francs or.

Le groupe anglais, doublé d’un groupe genevois et vaudois fondèrent le 16 novembre 1852, la « Compagnie des chemins de fer de l’Ouest-Suisse ». Celle-ci eût un début compliqué, trop long à exposer ici. Elle construisit péniblement sa ligne qui fut mise en service en 1855 et 1856 entre Lausanne – Morges et Yverdon.

Revenons à la session des Chambres fédérales de juillet 1852. Celles-ci refusèrent la compétence de la Confédération, laissant aux cantons et aux particuliers celle d’établir et d’exploiter des chemins de fer.

Dès le lendemain du vote, les demandes de concessions se mirent à pleuvoir sur les cantons suisses. Et ce fut alors aux cantons à se renfermer dans le fédéralisme si cher aux vaudois, lesquels durent subir des refus de concession de la part de leurs chers voisins de Genève, du Valais et de Fribourg… une histoire trop longue à raconter ici.

Ce fut une surprise pour nos Anglais qui comptaient construire toute la ligne, de Genève au lac de Constance et se heurtèrent au refus des cantons contactés. Le canton de Berne, de son côté, ne voulait plus rien savoir d’un simple embranchement vers Lyss. Le 24 novembre 1852 déjà, il accordait à la Compagnie du Central à Bâle, une concession sur territoire bernois pour la ligne Olten – Herzogenbuchsee, avec continuation vers Soleure et Bienne – Nidau et vers Morat par Berne et Laupen.

Cette décision bernoise réveilla les lausannois. Ils ne voulurent plus rien savoir d’un embranchement sur Bussigny. Ils exigèrent alors la suppression de la ligne principale Morges – Bussigny, à remplacer par une Morges – Saint-Sulpice – Lausanne – Prilly – Mex et Daillens vers le tunnel d’Entreroches à Éclépens, où les travaux avaient commencé le 8 février 1853.

Et c’est la bataille qui s’engage : réclamations à la Compagnie de l’Ouest, au Conseil d’Etat, au Grand Conseil, des articles incendiaires dans les journaux, des pétitions, des brochures, des cortèges, des assemblées tumultueuses, etc.

Mais ces efforts furent vains. Tout d’abord l’Ouest déclara que c’était remettre en cause le tracé Fraisse, base de la concession, base du traité à forfait avec Thorne et base enfin de la constitution financière de la compagnie.

Les revendications lausannoises provoquèrent de tout aussi vives réactions en sens inverse : les populations de La Côte, de Vallorbe, de La Vallée, d’Orbe, de Grandson, d’Yverdon, de la Vallée de la Broye, etc., s’opposèrent aux nouveaux tracés proposés. Ces populations étaient contre la suppression du trajet direct Morges – Bussigny qui les aurait obligées de faire le détour par Lausanne pour aller vers Genève ou vers Berne, perdant ainsi du temps et de l’argent. Car ce passage augmentait de 12 kilomètres les distances tarifaires pour les voyageurs et les marchandises. Ce même problème se posait pour Genève, Neuchâtel, etc.

Une autre complication se présenta à la même époque par les initiatives envisagées par les cantons voisins : le Valais, aidé par la Sardaigne et le canton de Genève, voulait relier Paris à Milan par Evian et Genève. Neuchâtel désirait une ligne Paris – Suisse par Les Verrières. Fribourg envisageait la liaison Berne – Fribourg Romont ou Bulle – Oron et Lausanne. Cette dernière ville appuyait très fortement ce tracé, au grand dépit du Gouvernement vaudois.

Ainsi l’aiguille, dite de la Poudrière, réputée dangereuse, fut supprimée à l’entrée du bois d’Ecublens. Dès l’ouverture de la ligne Lausanne - Saint-Maurice, le 10 avril 1861, tous les trains de cette ligne allaient à Genève. Ceux de Genève pour Neuchâtel – Bienne et vice versa passaient tantôt par Lausanne, tantôt par le delta, vers Bussigny. Dans ce dernier cas, les voyageurs de et pour Lausanne changeaient de train à Morges, ce qui ne plaisait pas aux Lausannois…

Puis, peu à peu, on augmenta le nombre de trains passant par Lausanne et en 1869, on supprima complètement le passage des trains de voyageurs par le raccourci. Les trains de marchandises continuèrent à y passer jusqu’en 1876 lorsque la gare de triage de Renens fut mise en service et la liaison Morges – Bussigny supprimée.

Mais, en vertu de la concession cantonale votée en 1852, les taxes voyageurs et marchandises continuèrent à être calculées par la voie Morges – Bussigny et ceci jusqu’à aujourd’hui. (1976)

Revenons à la concession accordée en 1853 à l’Ouest pour la ligne Yverdon – Payerne – Morat (vers Berne). Elle souleva l’intérêt des Broyards. À Payerne, le conseil communal décidait de céder gratuitement à la Compagnie de l’Ouest un lot de terrain, la fourniture de 150 chênes, le gravier et une prise d’actions de 50 000 francs.

Cette décision fut vaine, car le Grand Conseil fribourgeois refusa toute concession sur son territoire (Estavayer, Domdidier). Et ce canton se lança dans une grande bagarre en cherchant à réaliser une ligne directe de Berne par Fribourg – Romont (ou Bulle) – Oron vers Lausanne. Cette ville saisit cette occasion de se placer sur une ligne directe. Ses autorités votèrent une prise d’actions de 600 000 francs en faveur de la Compagnie Lausanne – Fribourg – Berne, ceci malgré l’opposition du Gouvernement vaudois. Celui-ci fit signer une pétition qui recueillit 25 000 signatures en faveur de la ligne Yverdon – Morat. Et il mit la ville de Lausanne sous régie… Finalement, ce fut l’Assemblée fédérale qui dut trancher entre la ligne par la vallée de la Broye et celle dite d’Oron. Et c’est la ligne d’Oron qui sortit victorieuse de cette lutte. Elle obtenait une concession forcée sur territoire vaudois d’Oron à Lausanne. La polémique dans la presse et les assemblées fut d’une extrême violence et le canton chercha longtemps encore à entraver la construction de cette ligne détestée, mais en vain, car elle fut inaugurée en 1862. La victime de cette affaire fut la vallée de la Broye. Pour consoler sa ville d’Estavayer, le Gouvernement fribourgeois lui accorda une subvention pour la construction d’un port…

 

GTell, Cent ans de chemin de fer dans la Broye

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6 mars 2014 4 06 /03 /mars /2014 17:31

 

 

Tiré d’un livre qui retrace les cent ans de chemin de fer dans la Broye, 1876-1976, et qui sera la source de plusieurs articles illustrés sur un temps qui n’existe plus, celui du temps quand on avait encore le temps.

 

Pour un avant-gout du sujet, voici une petite vidéo :


 

GTell et Internet

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4 mars 2014 2 04 /03 /mars /2014 16:40

 

 

Temps nuageux dans l'ensemble.

 

8° en moyenne.

 

Précipitation estimée 30%

 

Humidité 53%

 

Vent 26 km/h

 

Dans cette nuit il y aura quelques agitations...

 

 

masque_valaisan_de_carnaval.jpg

Masque du Lötschental

 

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3 mars 2014 1 03 /03 /mars /2014 18:47

 

 

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A Rio

 

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2 mars 2014 7 02 /03 /mars /2014 15:36

 

 

Ouais, bon c’est vrai il a neigé, parfois beaucoup, mais seulement sur les hauteurs et non en pleine. Les montagnes sont coupées en deux, le bas teint en noir le haut en blanc.

C’est quand même un hiver particulier pour nous qui sommes en pleine, pas de neige et pas de froid tel que ça devrait être.

 

2-RestaurantBaltschiederbach-diaporama-AFSuisse-182504_L.jpg

 

 

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28 février 2014 5 28 /02 /février /2014 16:57

 

 

Toujours pas de neige et pourtant le temps est à la neige, tout le monde ne parle que de ça. Peut-être ce week-end ou au début de la semaine prochaine. Seules les montagnes ont de la neige jusqu’à mi-hauteur.

 

gris_dans_le_ciel_by_noematique.png

 

GTell

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27 février 2014 4 27 /02 /février /2014 18:12

 

Le temps n’est plus à ce faux printemps des jours passés. Il fait gris, sombre, un ciel allant du blanc au gris par endroit et bleu à noir à d’autres, sans soleil visible, la température a baissé. L’air semble être celui qu’il a à l’approche de l’hiver, qu’on voit souvent en automne. Un temps annonçant la neige. Quelle sera l’ampleur de ces neiges, je ne peux le dire, mais j’ai le souvenir d’un hiver comme celui-ci où rien des signes habituels n’avaient été observé de tout l’hiver, jusqu’à carnaval. La nuit de mardi-gras avait vu s’accumuler une quantité appréciable de neige d’un coup puis plus rien jusqu’au vrai printemps. En deux averses de neige, l’hiver s’était fait ainsi, cette année-là, l’une à l’approche des fêtes de fin d’année et l’autre à carnaval. Serait-on dans la même configuration aujourd’hui ?

 

url.jpgPerce-neige...

 

neige-blanche.jpgou neige abondante.

 

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24 février 2014 1 24 /02 /février /2014 17:59

 

Les Helvètes

  465px-Charles Gleyre Les Romans p

 

"Les Romains passant sous le joug" de Charles Gleyre, 1858. Triomphe des Helvètes sur les Romains à la bataille d'Agen. À gauche, armé de l'épée, Divico.

 

   Plusieurs peuplades étaient établies dans nos régions ; leurs territoires débordaient même nos frontières actuelles. La plupart d’entre elles appartenait à la grande race celtique ou gauloise qui vint se fixer dans l’Europe centrale et occidentale. Le Jura neuchâtelois et bernois était habité par les Séquanais, le canton de Bâle par les Rauriques, le Tessin par les Lépontiens et d’autres plus petites tribus, le Valais par les Nantuates, les Séduniens et les Véragres, les Helvètes enfin occupaient la contrée comprise entre les Alpes bernoises, le Rhin et le Jura. Quant aux Rhètes (ou Rhétiens), qui vivaient dans les Alpes à l’est du St-Gothard et jusqu’au lac de Constance, il semble que l’on doive voir en eux un peuple à part qui avait ressenti profondément l’influence de la civilisation étrusque et, plus tard, celle de la civilisation celtique.

   Les Helvètes étaient, au dire de César, avec les Belges, les plus braves des Gaulois. Ils se divisaient en 4 tribus. Le pouvoir suprême résidait dans l’assemblée du peuple. Toutefois, la noblesse avait la prépondérance politique et sociale ; le sol, qui lui appartenait, était cultivé par des fermiers, des valets et serfs. Les prêtres gallo-helvètes appelés druides jouissaient d’un grand prestige. Dans les bois sacrés, à l’ombre des chênes, ils offraient en sacrifices aux dieux des fruits, des animaux et même des hommes. Les druides, qui étaient en même temps médecins et sorciers, avaient des connaissances très étendues ; ils utilisaient notamment l’alphabet grec. On peut ajouter que, comme tous les Celtes, ils aimaient les expéditions guerrières et le pillage.

   D’après le témoignage des historiens romains, les Helvètes habitaient primitivement les bords du Rhin moyen et l’Allemagne du Sud. L’époque de l’occupation du pays suisse n’est pas exactement connue. Tandis que certains historiens la placent au IIIe, au IIe siècle, voire au Ier siècle avant notre ère, d’autres admettent qu’elle se produisit déjà au Ve siècle. Il est possible que l’occupation ait eu lieu par étapes et par groupes successifs. Les Helvètes Tigorins émigrèrent en Gaule, à la suite des Cimbres et des Teutons, sous la conduite d’un jeune chef nommé Divico. L’invasion ravagea la Gaule jusqu’à la Garonne. Près d’Agen, les Helvètes Tigorins écrasèrent une armée romaine commandée par le consule Cassius, qui fut tué. L’armée vaincue dut livrer des otages et subir l’humiliante condition de passer sous le joug, c’est-à-dire sous une lance attachée horizontalement à deux autres lances fichées en terre. (107 av. J.C.) Les vainqueurs pillèrent un certain temps la Gaule.

   Mais lorsque le consul Marius eut anéanti les Teutons à Aix en Provence, les Cimbres avec les deux tiers des Tigorins à Verceil en Italie, le groupe tigorin, qui avait gardé les passages des Alpes, pénétra à son tour en Helvétie (102 av. J.C.) où il trouva pacifiquement un asile auprès de ses frères de race pour reconstituer désormais la nation helvète.

 

Tentative d’établissement et défaite des Helvètes en Gaule.

 

   Les Helvètes se trouvèrent dans une situation difficile. Au nord, le long du Rhin, ils étaient inquiétés par les Germains ; au sud-ouest, ils étaient menacés par les Romains qui avaient occupé Genève. Les Helvètes se souvinrent alors des fertiles contrées de la Gaule qu’ils avaient parcourues lors de leur première expédition. Ils résolurent donc de s’installer sur la terre gauloise (dans la Saintonge) où la vie serait plus douce qu’en Helvétie. Un noble de grande fortune, Orgétorix, les engagea vivement à donner suite à ce projet. L’émigration fut décidée pour le printemps de la 3ième année. On ensemença le plus possible ; on fabriqua en toute hâte des chariots. Mais, à ce moment-là, il apparut qu’Orgétorix ne cherchait qu’à satisfaire son ambition et voulait se faire reconnaître comme chef. Un tel crime était puni de la peine du feu. L’assemblée du peuple se réunit pour juger Orgétorix qui, se voyant perdu, se suicida. Les Helvètes ne renoncèrent pas pour autant à leur projet. Pour s’ôter à eux-mêmes toute tentation de rentrer au pays, ils brûlèrent leurs 12 villes et leurs 400 villages. Puis, le peuple entier – guerriers, femmes, enfants – se mit en marche sous la conduite de Divico dont les années avaient blanchi la tête. Des tribus voisines se joignirent aux Helvètes ; en tout 368 000 individus, d’après César.

   L’an 58 av. J.C., au printemps, les Helvètes arrivèrent à Genève. Afin d’éviter les routes montueuses du Jura, ils songèrent à traverser le Rhône près de cette ville, puis à repasser sur la rive droite du fleuve en se dirigeant vers la Sud. Ils se trouvèrent soudain face à face avec Jules César, le meilleur général de Rome.

   Les Romains possédaient depuis longtemps déjà le sud-est de la Gaule, et César projetait précisément de soumettre le reste du pays. Il s’opposa donc au passage des Helvètes en élevant des ouvrages fortifiés. Ces derniers se virent alors forcés de rester sur la rive droite du Rhône et de chercher à pénétrer en Gaule par le Pas de l’Ecluse (Jura). Pendant ce temps, César rassembla en Italie une forte armée avec laquelle il se mit à la poursuite des Helvètes. Il les atteignit à Bibracte, (probablement le mont Beuvray, à l’ouest d’Autun en Bourgogne) et leur livra bataille. Après une furieuse résistance, où des milliers d’entre eux tombèrent en héros, les Helvètes durent céder à la tactique et à la discipline romaine. César renvoya les survivants en Helvétie et leur ordonna de reconstruire leurs villages. A partir de ce moment, les Helvètes furent soumis à la domination romaine.

 

petisuix.jpg

Petisuix

 

GTell, Internet, Histoire de la Suisse de Sutter et Castella

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