750 grammes
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19 septembre 2007 3 19 /09 /septembre /2007 15:21
Martini, une voiture de qualité Suisse
 
La maison Martini, fondée à Frauenfeld par Friedrich von Martini, se spécialisa dans l’étampage des tôles et la construction des fusils. A partir de 1902, elle se mit à construire des automobiles, plus précisément les Rochet-Schneider françaises, après une expérience directe (1897) avec une voiture actionnée par un moteur bicylindre arrière, et en 1908 avec un vis-à-vis à moteur avant. Les premières années furent plutôt tourmentées, puisque Martini se transféra en 1903 à Saint-Blaise, dans le canton de Neuchâtel, en vendant l’usine (1906) à la société anglaise Deasy, qui à son tour la céda à un groupe bancaire suisse en 1908, année où elle fut rebaptisée Société nouvelle des automobiles Martini. A partir de là, Martini se lança dans une intense activité sportive qui lui valut des expériences intéressantes sur le plan technique. La firme les appliqua ensuite à la production de série. Celle-ci se développa si bien que 13% des automobiles circulant en Suisse en 1911 étaient des Martini.
 
 Martini-01.jpg
La 12/16 ch avait un moteur type monobloc à soupapes d’admission en tête, transmission par cardan, caractères qui la placent parmi les voitures les plus modernes de son temps. La société rencontra d’autres moments difficiles qu’elle tenta de traverser d’abord en cédant la moitié des actions à Steiger (Allemagne), puis en acquérant les droits de fabrication de la Wanderer, et enfin en mettant en chantier une luxueuse voiture entièrement conçue par Martini, mais sans rien ne réussit à la sauver : en 1934, elle fut mise en liquidation.
 
Le guide des voitures anciennes 1905-1939 P.Casucci
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12 septembre 2007 3 12 /09 /septembre /2007 16:00
L’art d’aimer en Romandie
 
XVIIIe siècle
 
Paul Louis Courier, « ancien canonnier à cheval », qui découvre qu’une Suissesse peut être experte à maintenir la galanterie dans les bornes de la décence.
« Une jeune fille jolie, comme elles sont là presque toutes, cueillait des petits pois dans un champ ; leur costume est charmant, leur air naïf et tendre, car en général elles sont blondes, leur teint un mélange de lis et de roses ; celle-là était bien du pays. J’approchais. Je ne pouvais rien dire, ne sachant pas un mot de leur langue ; elle me parla, je ne l’entendis point. Cependant, comme en Italie, où beaucoup d’affaires se traitent par signes, j’avais acquis quelque habitude de cette façon de s’exprimer, je réussis à lui faire comprendre que je la trouvais belle. En fait de pantomime, sans avoir été si loin l’étudier, elle savait plus que moi. Nous causâmes ; je sus bientôt qu’elle était du village voisin, qu’elle allait dans peu se marier, que son amant demeurait de l’autre côté du lac, qu’il était jeune et joli homme. Cependant, je partageais son travail ; je portais le panier, je cueillais des pois et j’étais payé d’un sourire qui eût contenté les dieux mêmes ; mais je voulus davantage.
Toute cette histoire ne me fait guère honneur : me voilà pourtant, je ne sais comment, engagé à vous la conter et vous, à la lire. J’obtins de cette belle assez facilement qu’elle ôtât un grand chapeau de paille à la mode du pays ; ces chapeaux, dans le fait, sont jolis ; mais il couvrait, il cachait… et le fichu, c’était bien pis ; à peine laissait-il voir le cou. Je m’en plaignis, j’osai demander que du moins on l’entr’ouvrît. Ces choses-là en Italie s’accordent sans difficulté ; en Suisse, c’est une autre affaire. Non seulement je fus refusé, mais on se disposa dès lors à me quitter. Elle remit son chapeau, remplit à la hâte son panier et le posa sur sa tête. Quoique la mienne ne fût pas fort calme, j’avais pourtant très bien remarqué que ce fichu auquel on tenait tant ne tenait lui-même qu’à une épingle assez négligemment placée, et profitant d’une attitude qui ne permettait nulle défense, j’enlevai d’une main l’épingle et de l’autre le fichu, comme si de ma vie je n’eusse fait autre chose que de déshabiller les femmes. Ce que je vis alors, aucun voyageur ne l’a vu, et moi je ne profitai guère de ma découverte, car la belle aussitôt s’enfuit, laissant à mes pieds son panier et son chapeau qui tomba ; et je restai le mouchoir à la main. Quand elle s’arrêta, et tourna vers moi ses yeux indignés, j’eus beau la rappeler, prier, supplier, je ne pus lui persuader ni de revenir ni de m’attendre. Voyant son parti pris, qu’y faire ? Je mis le fichu sur le panier avec le chapeau, et je m’en allai, mais lentement, trois pas en avant et deux en arrière, comme les pèlerins de l’Inde. A mesure que je m’éloignais, elle revenait et quand je revenais, elle fuyait. Enfin, je m’assis à quelque distance, et je lui laissai réparer le désordre de sa toilette, et puis je me levai et je sus encore lui inspirer assez de confiance pour me laisser approcher. Je n’en abusai plus ; nous ramassâmes ensemble la récolte éparse à terre, et je plaçai moi-même sur sa tête le panier que ses doigts seuls soutenaient de chaque côté ; alors figurez-vous ses deux mains occupées, mêlées avec les miennes, sa tête immobile sous ce panier, et moi si près… J’avais quelques droits, ce me semble ; l’occasion même en est un. J’en usai discrètement ».
 
loi-frib-tion-01.jpg
 
Pour rappel, les temps n’étaient pas à l’amusement, pas de danses, ni de chants. En 1731, l’Ordonnance de Fribourg rappelle la « deffence » générale, et plus ancienne, « de danzer » et sauter dans les Cabarets aussi bien en Ville que sur le Païs ».
Mais peu à peu, dans la société galante des salons patriciens, dans les compagnies bourgeoises comme dans le peuple, le goût de la danse l’emportait. Vers 1750, les bals étaient chose courante, parfois scrupuleusement organisée, comme dans la Société du Printemps, à Lausanne. « Elle était composée de quinze à vingt jeunes demoiselles de bonnes famille. La plus âgée n’avait peut-être pas vingt ans ; toutes agréables, plusieurs jolies, et deux ou trois d’une beauté parfaite. Elles s’assemblaient dans les maisons des unes et des autres presque tous les jours, sans y être sous la garde, ni même en présence d’une mère ou d’une tante. Au milieu d’une foule de jeunes gens de toutes les nations d’Europe, elles étaient confiées à leur seule prudence. Elles riaient, chantaient, dansaient, jouaient aux cartes et même des comédies ; mais au sein de cette gaîté insouciante, elles se respectaient elles-mêmes et étaient respectées par les hommes » (Gibbon, 1763).

texte: Suisse galante, Y.Giraud, Office du Livre, 1979
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3 août 2007 5 03 /08 /août /2007 15:06
 
La ligne du « Tonkin », ainsi nommée dans la région, va de Bouveret (St-Gingolph), situé à l’extrémité du lac Léman, à travers cette plantureuse plaine du Rhône, jusqu’au défilé de St Maurice. Elle est entièrement située sur territoire valaisan et sur la rive gauche du Rhône.
Elle a un tracé typiquement de plaine comportant peu de rampes et de rayons, mais bien des alignements, ce qui est assez rare pour la Suisse. Le seul ouvrage d’art important de cette ligne est le tunnel de St Maurice imposé par le défilé du même nom.
Histoire
Les premiers pourparlers pour l’implantation d’une ligne de chemin de fer en Valais avaient d’autres buts que de desservir la vallée du Rhône, mais plutôt au-delà de la frontière vers l’Italie et même plus loin encore en direction de l’Asie. En ce moment déjà, on pensait percer les Alpes, et il n’était pas question du tunnel du Simplon, mais plutôt du Grand St Bernard.
La première concession fut sollicitée le 7 septembre 1852 par MM. Béguin et Franel de Vevey et Paris pour une ligne de Villeneuve à Aoste traversant le Rhône à Illarsaz, mais laissant de côté Aigle, Ollon, Bex, de même que la région s’étendant de Bouveret à Vouvry. Dans les pourparlers qui suivirent, l’Etat du Valais exigea deux embranchements, un de Martigny à Sion et l’autre d’Illarsaz à Bouveret. Enfin, du côté vaudois, on exigeait le passage de la ligne sous les rochers de St-Triphon de façon à pouvoir desservir Aigle et Bex.
Le Grand Conseil valaisan tint séance le 30 novembre 1852, annula la concession accordée et chargea le Conseil d’Etat de trouver un nouveau concessionnaire. C’est le résultat de cette séance qui fit échouer ce pauvre canton du Valais dans les bras de ce pseudo comte de La Valette. Vous verrez plus loin à quel homme on avait affaire et les « dents longues » qu’il possédait.
Le jour même du retrait de la concession à MM. Béguin et Franel, le Conseil d’Etat valaisan écrivait déjà au chargé d’affaires de la Confédération à Paris qui n’était autre que le docteur en droit Joseph Hyacinthe Barman, de St Maurice, pour l’informer de la venue de M. Claivaz avec mission de trouver un nouveau concessionnaire pour une ligne partant de Bouveret et non de Villeneuve. M. Barman, homme très écouté et estimé, ayant d’excellentes relations à Paris, répond par retour du courrier qu’il serait préférable d’entrer en pourparlers avec une compagnie qui a déjà obtenu une ou des concessions en Suisse. Il conseille donc de regarder de ce côté-là et encore d’entrer en pourparlers avec les Vaudois disant par là que la ligne Bouveret – St Maurice est trop isolée. Malgré ces recommandations d’une part et la rupture de concession avec les Vaudois d’autre part, M. Claivaz continue ses contacts et ses discussions. Dans sa lettre du 15 décembre 1852, il écrit : « il est bien difficile de distinguer l’escroc de l’homme d’honneur. »
C’est à ce moment précis que M. Claivaz va se jeter dans la gueule du loup, ce célèbre comte La Valette. Le 24 décembre 1852, M. Claivaz reçoit l’approbation du Conseil d’Etat valaisan de signer le contrat. La concession Bouveret – Sion est signée le 11 janvier 1853 puis ratifiée par le Grand Conseil le 22 janvier suivant, et pour terminer par les Chambres fédérales les 1er et 2 février. Vraiment, les choses n’ont pas traîné.
Regardons un peu en détails ce que contenait cette convention.
Par cette concession, l’Etat du Valais mettait à la disposition de La Valette, gratuitement, tous les terrains nécessaires à l’établissement de la voie et des gares, la fourniture de tous les bois pour les constructions, les traverses du chemin de fer, l’exécution de divers travaux et bien d’autres choses, le tout limité à Fr. 1 500 000.-
Mais cette concession comportait encore bien d’autres emprises. La Valette demandait, lisez bien : 2000 hectares de terrains cultivables, 10 000 hectares de terrains déboisés, la propriété de toutes les chutes d’eau et des carrières non exploitées, les droits de regard sur le Mt-Rose, le Cervin, le Mte-Leone, le Gornergrat, les Dents-du-Midi, pour ne pas tous les citer, les glaciers du Rhône, d’Aletsch, de Giétroz, du Trient, etc., et encore en plus les lacs de Fully, de Champex, ceci en toute propriété avec exemption d’impôt et le droit de percevoir une taxe de visite. Et dire que l’Etat du Valais acceptait ces exigences. Heureusement pour ces derniers qu’il figurait une clause spécifiant que ces droits ne seront accordés qu’avec l’assentiment des communes intéressées.
Vous pouvez vous rendre compte avec quel homme devait traiter ce pauvre canton du Valais qui, à cette époque, avait bien d’autres soucis à débattre.
Construction
La concession était accordée pour quinze mois et expirait fin avril 1854. Les travaux furent adjugés à l’entreprise Hunabelle de Paris, La Valette ayant passé un contrat avec cette maison qui se chargeait de construire la ligne pour un montant forfaitaire. Comme l’expiration de la concession arrivait à échéance, La Valette fit exécuter quelques menus ouvrages. Durant les travaux, notre pseudo comte ne se gêna pas de facturer aux entrepreneurs les bois et autres matériaux reçus gratuitement par l’Etat du Valais.
De l’autre côté du Rhône, donc du côté vaudois, on ne restait pas inactif. Le 10 mars 1856, la concession était accordée pour la ligne Jougne - Massongex, endroit où elle devait rejoindre la ligne du « Tonkin » ou d’Italie comme on l’appelait à ce moment-là. Le 4 mai déjà, le premier coup de pioche est donné. Une année et quelques jours après, soit le 6 mai 1857 est mis en exploitation la première section Villeneuve – Bex. Dans la presse du moment, on pouvait lire : « Le sifflement aigu des locomotives, impatientes de se rendre en Valais, agace la population située de l’autre côté du Rhône. » C’est-à-dire le long du chantier de la ligne du « Tonkin ». Mais pourquoi n’avait-on construit cette ligne que jusqu’à Bex ? Tout simplement à cause du Gouvernement valaisan qui refusait le passage du Rhône à Massongex. Et il fallut tout un échange de correspondance et d’entretiens de la part de Berne pour faire lever cette opposition.
Pour l’implantation de la voie de Bouveret à St Maurice, cela n’alla pas sans peine. Les ingénieurs avaient prévu un alignement allant de Vouvry à Massongex, laissant à l’écart les localités de Vionnaz, Muraz, Collombey et Monthey. Comme excuses, ces messieurs disaient que la locomotive à vapeur ne pourrait gravir la forte rampe menant de Collombey à Monthey (pensez 10 ‰)
Après bien des pourparlers avec les autorités de cette dernière localité, on arriva à un arrangement avec implantation de la gare où elle se trouve actuellement.
Une fois le tracé définitif établi, les terrains prirent tout de suite de la valeur. A signaler que tous les terrains achetés l’avaient été pour la pose de la double voie. Voici quelques prix demandés et offerts dans la région de Port-Valais :
 
Prix pour
1 toise de pré
1 noyer
dépréciation
Demandé par le propriétaire
 
20.-
 
500.-
 
120.-
 
Offert par les constructeurs
 
4.-
 
25.-
 
60.-
 
Taxe de la commission
10.-
50.-
80.-
 
Les travaux furent les bienvenus pour les habitants de la région, créant par là des occasions de travail, et l’on utilisa même des détenus ainsi qu’un grand nombre d’étrangers.
Durant cette période de construction, des différends surgirent, tout spécialement entre l’Eglise et les entrepreneurs, ces derniers ne respectant pas le repos dominical- le Conseil d’Etat valaisan dut intervenir et, sur préavis de Mgr de Preux, évêque de Sion, des autorisations de travailler le dimanche furent délivrées. Voici un passage de cette lettre : « D’accord pour cette année vu la gravité des motifs allégués, mais sont exceptés : l’Assomption, la St Maurice, la Toussaint et Noël. » On peut comprendre cet acharnement d’avancer, vu l’avance des Vaudois de l’autre côté du Rhône.
Tout ceci ne plut guère au curé Sache, de St-Gingolph, qui officiait à Bouveret. Il protesta énergiquement, spécifiant que, durant les offices, le travail semble augmenter à ce moment-là. Les braves gens et même les individus assez indifférents aux choses de Dieu en sont surpris, froissés et peinés. Il demande d’empêcher ces désordres qui sont la grande plaie de la France d’où sont originaires les chefs de ces chemins de fer, voulant par là faire allusion à La Valette et aux constructeurs.
A Bouveret, tête de ligne, règne une grande activité, cette localité prenant beaucoup d’importance. La Valette soumet des plans pour un port et une ville, vu que tout le trafic envisagé en direction de l’Italie devra passer par cette gare. Il veut en faire un second « Calais maritime » en baptisant ce projet « Le Port-Saïd valaisan ». Comme beaucoup de projets de La Valette, celui-ci tomba (on peut bien le dire puisque nous sommes au bord du lac) à l’eau.
Au début, nous avons signalé que le tunnel de st Maurice était le seul ouvrage d’art, sur le plan, sa longueur était de 460 m. (aujourd’hui 491 m. avec les têtes de tunnel prolongées pour se préserver des chutes de pierres) et il a fallu un peu plus de cinq cents jours pour le percer tout à la main et à la poudre noire, ce qui est remarquable en 1857-1858. La dernière explosion, chargée de huitante coups de mine, fit tomber la dernière paroi le 30 juin 1858. Le gabarit de ce tunnel, prévu d’emblée pour la double voie, avait 8 m. de large et 6,50 m. de haut. De toute façon, une seule voie fut posée de Bouveret à St Maurice.
Voici, à titre d’indication, les salaires payés lors de cette construction :
 
Salaire pour
Un ingénieur
Fr. 400.-
Par mois
« 
Un terrassier
Fr. 2.50
Par jour
« 
Un mineur
Fr. 2.75
Par jour
« 
Un contremaître
Fr. 4.20
Par jour
« 
Un char à 1 cheval
Fr. 7.50
Par jour
« 
Un char à 2 chevaux
Fr. 12.-
Par jour
 
Mais attention, non pas des journées de huit à neuf heures, mais de treize à quatorze heures, samedis compris. Quant aux caisses maladies ou accidents, elles étaient inexistantes. Pour comparer, voici maintenant les prix des denrées de cette époque qui par rapport aux salaires étaient bien chères.
 
Prix payés pour
1 kg. De pain
28 à 32 ct.
« 
1 kg. De fromage
120 à 140 ct.
« 
1 kg. De beurre
140 à 170 ct.
« 
1 kg. De boeuf
108 à 110 ct.
« 
1 kg de veau
64 à 76 ct.
« 
1 bouteille de vin
70 ct.
 
Pour ce qui concerne le prix des billets, avant l’apparition du chemin de fer et avec la diligence, le parcours St Maurice – Martigny coûtait Fr. 2.05 seules les personnes d’une certaine situation financière pouvaient se permettre ce lux, le reste allant à pied. Pour le train la taxe au kilomètre demandée était de 12 ct en 1re classe, 8 ct en 2e classe et 6 ct en 3e classe, ce qui nous donnait, pour le parcours ci-dessus, respectivement Fr. 1.80, Fr. 1.20 et Fr. 0.90.
 
Matériel roulant
Les travaux avançant, un problème se posait aux responsables au sujet de l’arrivée du matériel roulant, vu qu’aucune ligne de chemin de fer n’aboutissait dans ces parages. Un seul moyen de transport permettait l’acheminement de ces véhicules : le bateau. On transporta à Bouveret les matériaux nécessaires à la construction de la ligne ainsi que du matériel roulant, de même qu’à Villeneuve. De cette dernière localité, ces véhicules étaient acheminés par le rail jusqu’à Bex par la nouvelle voie ferrée Villeneuve Bex. A partir de Bex, on les chargeait sur de gros chars pour les transporter à Massongex. Entre ces deux localités, les convois devaient traverser le pont du Rhône et l’on peut lire dans les journaux du moment que ces convois faisaient ployer le pont. Les charretiers laissaient seuls les chars et chevaux traverser le pont. Si ce dernier cédait, il n’y avait pas de victime humaine.
La première locomotive, qui fit une course d’essai le 16 février 1859, circula entre Bouvret et Vouvry. La même année, le 27 mars, la locomotive a pu gravir la rampe (10 ) précédant Monthey, puis a franchi le pont de la Vièze en direction de Massongex au milieu d’un enthousiasme général. Plusieurs notables de Monthey « osèrent » monter sur la locomotive jusqu’à Massongex.
 
Pourquoi appelle-t-on cette ligne « le Tonkin » ?
Plusieurs versions sont données à cette origine du nom du « Tonkin », en voici les principales, chacune se justifiant plus ou moins.
 
Première version : Dans l’idée des constructeurs, cette ligne devait être un maillon de l’artère envisagée de Paris – Genève – Léman – Bouveret – Grand-St-Bernard – Milan – Brindisi _ Suez – les Indes – Siam et le Tonkin. Dans un autre ouvrage, elle aurait même dû continuer jusqu’à Pékin.
 
Deuxième version : Lors de la construction de cette ligne Bouveret – St Maurice, celle-ci traversait une contrée très marécageuse, coupée d’arbrisseaux et infectée de moustiques. Des ingénieurs ayant justement travaillé au Tonkin comparèrent cette région à ce pays et la baptisèrent « ligne du Tonkin ».
 
Troisième version : Il existait un service de bateau à vapeur de Genève à Bouveret avec service de restauration à bord et, sur un de ceux-ci, le service était assuré par trois Tonkinois qui disaient : « Si vous prenez le train à Bouveret, vous irez jusque chez nous », d’où, dit-on, ce nom de Tonkin.
 
Matériel roulant
Sans détailler chaque model de locomotive qui roulèrent sur la ligne du « Tonkin », signalons la présence des fameuses « Crocodiles » sur la ligne pendant la période de la guerre 1939-1945. Durant un certain temps, lors de la guerre, seule la gare frontière de Bouveret était ouverte au trafic avec la France, pays d’où nous parvenaient nos marchandises. De ce fait tout le trafic en provenance de l’étranger aboutissait à cette gare et, pour assurer une évacuation rapide des wagons afin de ne pas embouteiller les voies devenues rapidement insuffisantes, on fit venir de la ligne du Gothard les célèbres B 5/6, capables sur cette ligne du « Tonkin » de remorquer des convois allant jusqu’à 2000 t.
La ligne d’Italie, ainsi était son nom officiel du début, a été reprise en 1874 par la Compagnie du Simplon qui fusionna avec la « Suisse occidentale ». En 1889, elle est reprise par la Compagnie Jura – Berne – Lucerne qui, à son tour, est absorbée par la grande Compagnie du « Jura – Simplon » en 1890 précédant de peu le rachat par la Confédération, en 1904, pour former nos Chemins de fer fédéraux, actuels CFF.
Au début de l’exploitation de la « ligne d’Italie », le service était assuré par trois courses aller et retour. Après le prolongement de la ligne jusqu’à Sion, puis Sierre, bien des convois s’arrêtaient à St Maurice, d’où le mécontentement de la population du « bas » s’estimant à juste titre lésés et qui fit tout afin d’obtenir le prolongement de ces trains jusqu’à Bouveret. Il faut bien dire qu’entre-temps, la ligne Lausanne – St Maurice avait été ouverte à l’exploitation et, tout de suite, l’on se rendit compte de l’avantage de ce tracé, celui-ci évitant le transbordement bateau – chemin de fer de Bouveret et surtout plus rapide. Ah ! Si l’on avait su écouter M. Hyacinthe Barman, de St Maurice.

Tiré de: Les Chemins de fer des Alpes vaudoises et du Bas-Valais, par Gaston Maison. Editions: Revue des Amis du Rail, CH 1860 Aigle. le 1.10.1973
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25 mai 2007 5 25 /05 /mai /2007 20:05
 
Le Milieu du Monde…
 
Si vous passez par cet endroit, à la fin du printemps début de l’été, vous aurez la surprise de trouver là un lieu très agréable et beau ; avec une particularité, Le Milieu du Monde. La Sarraz et Pompaples lieux historique du Pays de Vaud mérite une visite pour le château et son musée, ses restaurants et ses paysages.
 
A la Réformation, l'Hospice de Bornu, appartenant au couvent du Grand-Saint-Bernard devient propriété des barons de La Sarraz. Ils en font un moulin, créent un bief au Nozon pour faire mouvoir ses rouages, conduisent ces eaux dans le vallon qui longe la ville à l'occident pour y alimenter d'autres forges ou moulins avant d'aboutir à la Venoge. C'est ainsi qu'en partageant le Nozon entre le bassin du Rhin et le bassin du Rhône, le nord et le sud, les barons de La Sarraz créèrent ce Milieu du Monde dont peut s'enorgueillir notre commune voisine de Pompaples.
Tiré d’un site parlant de La Sarraz, là aussi avec un château : http://www.lasarraz.ch/
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5 avril 2007 4 05 /04 /avril /2007 12:14

Romand2.gifle drapeau de la Romandie.

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3 avril 2007 2 03 /04 /avril /2007 10:06

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F.Payot, éditeur à Lausanne, publié par Fréd. Th. Dubois

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29 mars 2007 4 29 /03 /mars /2007 17:39
Voilà vraiment une curiosité, la « signature » du général H. Guisan, en arabe.
Guisan-01.jpg
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16 mars 2007 5 16 /03 /mars /2007 22:35

Automobile

 

Martin Fischer Cette marque ne vécut que de 1909 à 1914. Elle fut fondée à Zurich par Martin Fischer, qui avait fait ses premières armes dans la conception automobile à la Turicum et qui fut considéré comme l’un des plus inventifs et des plus éclectiques de son pays. Il inventa notamment un changement de vitesse avec pignons à denture interne et un moteur avec distribution à fourreau. La 10/33 fut un modèle de succès. Elle était dotée des deux innovations en question et de roues à fixation rapide, par un seul bouton central. Moteur à l’avant, refroidissement par eau, transmission à cardan. La puissance allait jusqu’à 33 ch. à 1 200 tours ; allumage à magnéto Bosch, embrayage à disques multiples, freins à pédale agissant sur la transmission, à main sur les tambours.

 

Avant la guerre, Fischer avait conçu un moteur à six cylindres qui ne put être réalisé qu’à 3 exemplaires. Il reprit son activité de concepteur libre après le conflit et proposa en 1919 une petite voiture avec places en tandem et en 1921 un nouveau moteur avec distribution à fourreau qu’il céda à une firme allemande.

 

L’invention la plus précieuse de Fischer fut peut-être la boîte à engrenages à denture interne ; aussi en illustra-t-il un emblème posé sur le tableau des voitures qu’il fabriquait.

 

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La Pic-Pic

 

Le nom bizarre de cette marque vient des trois premières lettres des noms de ses fondateurs Piccard et Pictet). D'abord, elle construisit des parties de voitures. En 1904, elle fut reprise par la S.A.G. (Société d'automobiles à Genève), qui avait comme concepteur Mark Birkigt. La S.A.G. dissoute, Piccard et Pictet reprirent une complète autonomie et se mirent à produire des machines solides et efficaces. Celle de 1919, avait un moteur à fourreau, sous brevet Argyll, d'une puissance de 50 ch à 1800 tours, carburateur Zénith, allumage à magnéto Scintilla. C'était une voiture très finie, avec compteur kilométrique, montre, ampèremètre et volmètre sur le tableau de bord. le niveau d'huile était également indiqué.

La Pic-Pic fut également engagée en cpmpétition: au Grand Prix de France de 1914 participèrent deux voitures de 4 432 cc avec moteur à fourreau et freins sur les quatre roues.

 

La Première Guerre mondiale valut à cette usine des bons de commande dus, à la robustesse de ses véhicules, mais, en 1920, elle commença à rencontrer des difficultés à cause de la concurrence des voitures d'importation. La Pic-Pic disparut en pratique en 1924, bien qu'en 1922, soit deux ans après avoir mis fin une première fois à son activité, elle eût été reprise par un nouveau groupe financier qui permit à la maison suisse de mettre en chantier une 3 000 à quatre cylindres dont furent vendus 300 exemplaires.

 

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le premier brevet pour un moteur à explosion, est déposé par François Isaac de Rivaz (Paris 1752 - Sion 1829) en savoir plus.... www.histomobile.com

 

  http://www.vea.qc.ca/vea/marques/picpic.htm

http://fr.wikipedia.org/wiki/Auguste_Piccard

http://www.pictet.com/fr/home.html

 

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11 mars 2007 7 11 /03 /mars /2007 13:19
Cadeau de beauté au reste du monde.
 
La Suisse en 1908 donna la beauté, en vérité une « surbeauté » aux fleurs. C’est le fait d’un chimiste, Jacques Edwin Brandenberger qui parvint à obtenir une pellicule cellulosique transparente et souple. Pour préparer cette pellicule, on dissout la cellulose d’une pâte de bois pour obtenir une solution appelée viscose, ensuite filée à travers une longue fente dans un bain d’acide qui la coagule sous forme de cellophane.
 
La cellophane, qui rend le bouquet attrayant en jetant mille feux sous la lumière.
 
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Charles Edouard Guillaume
1861-1938
 
Physicien suisse, il étudia les alliages métalliques et élabora l’Invar et l’Elinvar. L’Invar, abréviation de invariable, est un acier contenant 36% de nickel et 0,2% de carbone, possédant un coefficient de dilatation presque nul, particulièrement adapté à la constructions d’instruments de précision.
Mais le coefficient d’élasticité de l’Invar variait beaucoup en fonction de la température, ce qui le rendait impropre à la fabrication de diapasons et de ressorts. L’Elinvar convient mieux à ce type d’application, car il possède un coefficient de dilatation plus élevé mais une élasticité peu variable. Charles Edouard Guillaume reçut le prix Nobel de physique en 1920.
 
 
 
Première Estampe. La fille au bain de pieds, d’Urs Graf, de Bâle (Suisse) en 1513.
 
Première « Encyclopédie » premier ouvrage à porter ce nom, celui de Paul Scalich, publié à Bâle (Suisse) en 1558.
 
Première description du crayon par Conrad Gessner, de Zurich. La mine était en graphite pur. En 1565.
 
Les premiers verres de contact, inventé par A. E. Frick, de Zurich (Suisse) en 1887, fabriqué par Zeiss, d’Iéna (Allemagne).
 
Premier four électrique est installé à l’hôtel Bernina, à Samaden (Suisse) en 1889.
 
Le docteur R. Wiesmann utilise le D.D.T. contre une invasion de doryphores en Suisse. 1939. le premier insecticide.
 
Guitare électrique
 
Le père de la guitare électrique, inventée en 1931, est Adolph Rickenbacher d’origine Suisse.
La société californienne existe toujours et les guitares Rickenbacker sont célèbres dans le monde. Rickenbacker International Corporation.
http://fr.wikipedia.org/wiki/Rickenbacker
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5 mars 2007 1 05 /03 /mars /2007 00:00

 

Écrivain francophone de Suisse romande (Pays de Vaud) il s’exprime en 1930 dans un journal, pour contester l’érection d’une tour, aujourd’hui figure emblématique de Lausanne.

 

 

 

C. F. RAMUZ

 

 

 

Sur une ville qui a mal tourné

 

 

 

   De temps en temps, un événement sans grande importance en lui-même, mais qui, parce qu’il est un fait et un fait précis et qu’il se prête à la discussion, vient secouer chez nous l’indifférence générale et mettre pour un peu de temps de l’animation autour des tables de café. On voit le pays sortir de l’état de torpeur où il vit d’ordinaire et qu’explique suffisamment son caractère de pays neutre, sans accès à la mer et sans colonies. Le débat grossit, s’anime, semble devoir un instant aboutir, puis meurt tout à coup de sa belle mort, et il n’en est plus question. La solution n’est même pas intervenue. Elle n’intervient que plus tard ; et généralement il n’y a pas de solution, parce qu’il n’y a qu’une demi solution. On a cherché à contenter tout le monde. Et personne n’est content, mais personne ne dit plus rien. C’est ce qui va se passer sans doute à propos de cette tour qu’un « consortium » se proposait, et se propose sans doute encore, d’élever à Lausanne, et au sujet de laquelle toute la population s’est passionnée, il n’y a pas longtemps, on se sait d’ailleurs pas trop pourquoi. Il semble bien qu’on ait assisté à un phénomène de polarisation, l’un des pôles étant le respect du passé, l’autre le souci de l’avenir ; et, passé et avenir ayant paru contradictoires, chacun s’est rallié à l’objet de son goût ; en l’espèce, d’une part, la cathédrale devenue symbole, de l’autre et non moins symbolique un « gratte-ciel ». le malheur est que cette tour, dont j’ai vu un dessin, ne m’a rien paru avoir d’un gratte-ciel, et m’a semblé représenter fort mal en l’occurrence l’architecture dite moderne. Elle m’a paru au contraire assez « vieillotte » et tout entachée de réminiscences. Elle m’a paru enfin parfaitement inutile. Car que va-t-on y loger qu’on n’ait pu loger ailleurs ? On voit que l’architecte a dû se débattre douloureusement entre la nécessité où il était d’obéir à des besoins tout commerciaux et son désir bien naturel de satisfaire à certains principes d’architecture. Ainsi les derniers étages m’ont paru être entièrement vitrés, ce qui crée un impression désagréable de transparence, à cause de l’altitude où ils s’élèvent, et étant dans le vide eux-mêmes. Cette tour semble devenir de plus en plus poreuse à mesure qu’elle s’éloigne du sol et comme s’atténuer au lieu de s’affirmer, de sorte qu’elle est sans sommet, sans terminaison, sans accent final. D’ailleurs « proprette », je n’en disconviens pas (comme tout ce qui se fait chez nous), mais c’est tout ce qu’on peut en dire. Ce qui était, d’ailleurs, surtout en cause, c’était sa hauteur. On nous donnait des chiffres. Il s’agissait, bien entendu, de sa hauteur absolue. C’est elle qui paraissait à beaucoup consternante. Est-il permis de faire remarquer que les chiffres ici ne signifient rien ? Une tour peut avoir cent mètres et paraître petite ; elle peut n’avoir que vingt mètres et paraître grande. La tour en question doit avoir, je crois bien, une quarantaine de mètres et elle m’a paru essentiellement moyenne, c’est-à-dire rien du tout : à cause des deux longues lignes horizontales d’où elle se détache (autant qu’il me souvient) vers la moitié de sa hauteur, ce qui suffit déjà à la priver de tout élan ; de sorte qu’elle ne m’a guère paru être qu’un ornement assez prétentieux à une bâtisse elle-même assez prétentieuse ; de sorte qu’on se prononcerait utilement contre la tour pour des raisons de modernisme et puis pour des raisons de dignité, si la question pouvait avoir encore ; à Lausanne, du moins, aucune importance, c’est-à-dire si la ville était vraiment pourvue encore d’un caractère ou d’une signification qu’il s’agirait de sauvegarder. Comme ce n’est pas le cas, je pense que les sages s’abstiendront, ce qu’ils ont déjà fait sans doute – et d’autant plus que tout le débat reposait, comme on vient de voir, sur le pire des malentendus.

 

 

 

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   Car chaque ville a eu un caractère au moment où sa vie avait une signification. L’architecture d’une ville n’est que la cristallisation visible d’un ensemble de sentiments et de besoins strictement subordonnés l’un à l’autre : sociaux, politiques, religieux. Nous avons sans sortir de Suisse (et l’exemple est très bien choisi, à cause des gouvernements cantonaux qui font de chacune de ses villes une petite capitale) toute une série de types, que le passé a édifiés, que le présent entame et renie un peu plus chaque jour ; si bien qu’il est très passionnant de voir agir en sens contraire ces forces et d’en évaluer le potentiel. Il y a les villes patriciennes qui sont des cités, comme Fribourg l’est encore, comme Genève l’a été ; et il y a les bourgades, centres de pays féodaux ou de territoires paysans, comme Berne et comme Lausanne. Lausanne, bâtie d’abord en terrain plat, au temps de la « paix romaine », s’est hissée sur ses collines par la suite, pour mettre plus facilement en état de défense son bien essentiel : une cathédrale, ses biens secondaires : quelques maisons nobles et quelques bureaux. Ne retenons que son exemple : et voyons qu’elle n’est guère qu’un centre religieux qui se trouvait, en même temps, comme il est naturel, être un centre d’échanges : ce qui suppose une justice, ce qui suppose des notaires, puis une vaste place de foire et autour d’elle ceux qui en vivent, on veut dire une population d’artisans et de boutiquiers, eux-mêmes restés longtemps à demi paysans. C’est cette vie villageoise subsistant à l’intérieur même d’une agglomération urbaine, qui caractérise la bourgade, outre qu’elle a, contrairement à la cité, une population essentiellement flottante à cause de l’apport périodique des pèlerinages, de l’afflux momentané des paysans arrivant à dates fixes vendre leurs produits et faire leurs achats. Je pense qu’il y a encore des Lausannois qui se souviennent d’avoir connu certains samedis une ville tout à fait encombrée, et non pas seulement certains de ses quartiers, mais même la rue de Bourg ou Saint-François, d’hommes à blouse bleue, de femmes à coiffe ou à chapeau, ou les deux, le chapeau sur la coiffe, comme moi-même j’en ai vu. Et surtout de gens qui étaient chez eux, qu’on ne voit plus ou qu’on ne voit plus guère, et qui ne sont plus chez eux nulle part, sauf sur la Riponne. Il est permis pourtant d’imaginer qu’un très petit bourg comme Lausanne a continué de mener la même existence pendant des siècles, encore que la Réforme ait dû lui porter un premier coup (par la suppression des pèlerinages). Ville isolée, comme tous les autres bourgs, mais au centre d’un pays riches et qui se suffisait à lui-même, les changements ne pouvaient lui venir que du dehors, qui étaient ceux de la civilisation, ceux des inventions qui se faisaient autour d’elle, et où elle avait peu de part, mais contre lesquelles ou pour lesquelles elle avait du moins (e a encore) à prendre parti. Il est malheureusement impossible d’esquisser ici l’historique des transformations survenues et toutes subies un peu malgré nous ; tenons-nous-en à celles qui nous ont été particulières, car il y en a et d’essentielles. Il faut voir, en effet, qu’une ville est placée plus ou moins heureusement dans un paysage (au dire des passants, car généralement les habitants n’ont là-dessus d’autres opinion que celle qui leur est suggérée), on veut dire dans un site plus ou moins beau ; - et que la nature qui ne compte pas d’abord, qui ne compte pour personne peut commencer à compter tout à coup et même à compter beaucoup pour tout le monde. Il y a ainsi des révolutions dans le goût et dans la mode ; et elles sont dues généralement à un seul homme (comme toutes les révolutions, comme tout ce qui se fait d’important, comme tout ce qui se fait de grand). Osera-t-on dire que l’événement essentiel pour notre pays, et, par conséquent, pour Lausanne, a été la naissance de Rousseau ou, si on aime mieux, l’avènement du naturisme ? La Nouvelle Héloïse paraît et un petit pays tout à fait inconnu devient subitement, pour des centaines de lecteurs, le centre du monde. Bien entendu, les conséquences économiques ne s’en sont pas fait sentir tout de suite ; bien entendu les « visiteurs » n’ont d’abord été chez nous qu’assez peu nombreux, leur importance n’étant que qualitative. Mais, comme il arrive toujours, et parce que la quantité n’est qu’une dégradation de la qualité, celle-ci a été remplacée bientôt par celle-là. Voltaire, Gibbon, beaucoup de marquis français, beaucoup de Lords venus d’Angleterre ont été supplantés, au cours du XIXe siècle, par une infinité de particuliers dépourvus de toute illustration, mais non d’argent, ce qui nous intéressait surtout, puisque c’est là l’origine du tourisme. Il faut voir aussi que pendant ce temps les chemins de fer étaient inventés, la grande industrie prenait son essor, les échanges se multipliaient, et que pour toutes ces raisons et beaucoup d’autres, chacune agissant sur le phénomène, le vieux bourg autour de sa cathédrale et de son château, tout en cherchant à perpétuer sa propre vie (ce qu’il tâche encore de faire), allait subissant mille influences, en somme pour lui favorables, on veut dire matériellement favorables, puisqu’il se développait avec une rapidité de plus en plus accélérée, et que, comme on dit, quand le bâtiment va, tout va.

 

 

 

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   On bâtissait. Mais encore faut-il savoir où bâtir et comment ? Je pense (entre parenthèses) qu’on a bien bâti aussi longtemps qu’on ne s’est pas posé la question de savoir comment bâtir, parce qu’on le savait d’avance. Or, à un moment donné et à cause des apports venus de l’étranger (entrepreneurs, main-d’œuvre, exemples), voici la question qui se pose. On ne bâtit plus comme on a toujours bâti. Et puis on ne sait plus où bâtir, ne serait-ce déjà que parce que le prix du terrain monte. Et, le prix du terrain montant, il faut que les maisons pour rester « rentables » deviennent plus hautes. On voit la complexité de la question ou des deux questions, car elles sont étroitement liées l’une à l’autre. Toujours est-il qu’elles ont dû se poser pour la première fois dans toute leur intensité à Lausanne vers 1860 ou 70. Et tout se gâte. Il y aurait fallut un homme et nous n’en avons pas eu. Il aurait fallu que survînt à ce moment-là dans nos administrations quelque chose de plus qu’un simple administrateur ou teneur de comptes, un simple gérant plus ou moins bien doué de la prospérité publique, ce que j’appelle un homme, c’est-à-dire un individu doué de toutes les qualités d’homme, qui ne sont pas seulement la possibilité de calculer, ni même celles de combiner plus ou moins bien ce qui existe, mais d’imaginer ce qui devrait être et de faire en sorte que ce qui devrait être soit. Supposons qu’il eût existé : son premier soin aurait dû être de faire redescendre Lausanne dans la plaine ; là était le grand principe auquel il convenait de tout subordonner. Plaine est d’ailleurs une façon de dire ; on veut parler des terrains relativement plats qui s’étendent entre la gare et le lac. Il aurait vu (l’homme en question) que Lausanne n’avait plus rien à faire sur sa colline, sur ses collines, où elle n’était montée que comme un gamin qui a peur grimpe sur un mur ; et que, si nous n’avions plus la « paix romaine », elle n’en avait pas moins été remplacée par quelque chose que je ne sais comment nommer, qui n’est certainement pas la paix et peut-être même pas la sécurité (surtout aujourd’hui), - disons un ensemble de conditions qui faisaient qu’une position élevée ne nous servait décidément plus à rien, sinon à être « pittoresques », ce qui ne suffit pas, mais aurait pu du moins être sauvegardé. Il aurait fallu voir qu’une ville se compose essentiellement de quartiers ou peut se répartir en quartiers, dont les conditions d’existence sont différentes, - et qu’en particulier les quartiers d’affaires ont besoin d’espaces vastes, bien ouverts de tout côté, largement percés de rues droites où la circulation est facile ; même si on ne pouvait prévoir alors ni les tramways, ni les automobiles, il fallait songer aux camions de toute espèce, aux voitures, aux simples piétons. L’homme dont je parle, s’il était venu, aurait donc décidé de faire émigrer les quartiers d’affaires autour et au-dessous de la gare où justement le terrain offrait beaucoup de facilités ; et de les faire suivre ou même précéder dans leur déplacement par tout ce qui a rapport avec une gare, ce qui a rapport au commerce et aux échanges, en particulier la poste et les banques. Quel débarras ! Car, considérant alors ce qui restait de la ville, telle que son passé l’avait faite, et telle qu’il souhaitait que l’avenir la fît, il aurait vu que l’industrie qui ailleurs est tout n’y était rien ou peu de chose ; que l’activité simplifiée de Lausanne était déterminée par sa double fonction de petite capitale et de ville d’étrangers ; ce qui supposait d’une part un quartier administratif ou gouvernemental, de l’autre un quartier de plaisance (on verra tout à l’heure le sens qu’il faut donner à ce mot) ; outre que sa situation particulière, et pour les deux raisons ci-dessus, comportait de nombreuses écoles, dont une académie qui allait devenir université. Il aurait décidé de loger toute l’administration cantonale à la Cité (ce qui a été fait d’ailleurs ou à peu près), mais d’y loger aussi les établissements d’instruction publique, ou dans ses alentours, selon un plan à établir ; de consacrer la Riponne et les quartiers voisins aux échanges locaux (comme c’était déjà le cas et comme c’est encore le cas) ; de restituer enfin la place Saint-François qui avait été jusqu’alors le centre des affaires (la poste, ni la Banque cantonale n’étaient encore bâties) à ce qui semblerait bien être son rôle naturel dans l’économie de la ville, par sa position privilégiée et l’emplacement de l’église, d’où l’on pouvait jouir du côté du sud de la vue la plus étendue, qui est une valeur et même une valeur d’argent. On imagine sans peine, même aujourd’hui, au midi de la place, une succession ou une superposition d’esplanades, avec jardin public, un ou deux cafés à terrasses (ce qui nous manque tellement), une salle de concerts, des bancs et des tables où à l’ombre des tentes ou de quelques beaux arbres on aurait pu l’été compter les bateaux, suivre de l’œil la tache blanche d’une barque à voiles de Montreux à Ouchy ou d’Ouchy à Thonon, contempler des kilomètres et des kilomètres d’eau bleue ou grise ou blanche ou noire ouverte de toute part à plat au-dessous de vous ; tout cela en plein cœur de la ville, ce qui est très important. Car c’est toujours au cœur d’une ville que se donnent les rendez-vous ; on le voit bien aujourd’hui encore. Il faut dire que ces rendez-vous sont singulièrement bousculés. La place manque. On n’a rien prévu. On a voulu tout réunir en un seul point, au lieu de départager et de classer les activités. Il aurait fallu ordonner, c’est-à-dire d’abord imaginer. On se serait encore préoccupé, par exemple, d’ouvrir une large artère d’accès facile du quartier de la gare, c’est-à-dire le quartier des affaires, au quartier du petit commerce et des écoles ; l’amorce en existait : c’était le tunnel du funiculaire qu’il n’y aurait eu qu’à élargir, qu’à éclairer, et qu’à rendre accessible aux piétons, ce qui n’eût pas été impossible ; ainsi on aurait sauvegardé en les isolant l’une de l’autre la ville du passé, mais qui pouvait servir encore, et cette ville de l’avenir, comme on l’appelle, qui aurait eu alors toute la place qu’il lui fallait. Elles auraient été réunies et en quelque sorte surmontées par une ville de plaisir : j’entends le plaisir qui est pour tout le monde et gratuit, étant fait d’air, de soleil et d’espace ; le plaisir d’être ensemble, le plaisir de pouvoir causer tranquillement entre amis. Au lieu de quoi, eh bien, on voit ce qui est arrivé, et ce que ça en a coûté, je veux dire de regrets et de sommes d’argent. Combien de millions pour l’espèce de palais « florentin » qui devait loger l’université, qui ne la loge même pas, étant aux trois quarts inhabitable, et qu’on a été enterrer, c’est bien le mot, dans un flanc d’une colline qui était jolie et joliment surmontée de murs anciens, mais c’est probablement pourquoi on a jugé bon de la défigurer à jamais. Combien de millions pour dresser un écran opaque et définitif entre les passants et la vue au sud de l’église Saint-François, elle-même transformée en une espèce de pièce montée posée sur un plat de confiseur entre les bâtisses massives qui l’enserrent de partout, elle qui était faite pour être vue de loin ! Et on ne la voit pas, et à vrai dire on ne voit rien, même pas les autos qui arrivent en tout sens et jouent à cache-cache, tournant en rond autour de cet énorme écueil. On ne voit surtout ni le lac, ni les montagnes, ni le ciel, du lieu même qui était ainsi disposé beaucoup mieux que Montbenon pour qu’ils fussent vus tout entiers. Il semble que tout ait été calculé à rebours, - au rebours du bon sens et au rebours de la nature.

 

Or, si l’exemple de l’ordre impose l’ordre, l’exemple du désordre conseille le désordre. Il n’a eu qu’à partir du centre où il trouvait tous les encouragements et à gagner de là vers la périphérie. Le désordre et tous les désordres, pas seulement le désordre architectural et esthétique, qui n’est d’ailleurs que le signe du désordre intérieur ; mais le désordre dans les habitudes et les goûts, et le désordre dans les comptes :  ainsi on a pu voir à diverses reprises tel bâtiment être démoli, puis rebâti à la même place, et presque de la même façon et dans les mêmes dimensions, mais les loyers avaient quadruplé ; - parce qu’il y avait quelque part la « poste centrale » ; il a été impossible d’empêcher les banques de venir s’installer précisément tout à côté, c’est-à-dire justement où elles auraient dû ne pas être ; - on a bâti de hautes maisons à sept étages où il en fallait qui n’en eussent qu’un et des maisons à un étage où elles auraient pu en avoir plusieurs sans inconvénient aucun ; - et je n’insiste pas sur le spectacle d’une banlieue hétéroclite qui s’est répandue peu à peu dans tout le pays, des Alpes au Jura ; qui n’est pas seulement laide, mais morne (car il y a des laideurs vivantes), morne et morte, morne et proprette, et parfaitement satisfaite d’elle-même au milieu de la pire incohérence qui soit.

 

 

 

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   C’est qu’un homme a manqué. Il n’a pas été là quand il aurait dû être là. On bien s’il a été là (ce qui est possible), il a été sans influence. Il semble bien que notre système démocratique ne puisse produire, ou du moins porter au pouvoir, que des hommes « moyens », étant le régime de la moyenne ; et l’homme moyen ne peut résoudre que les problèmes moyens ; et en outre l’homme moyen n’est jamais seul à décider. Il n’est qu’une unité, quels que soient par ailleurs son grade et sa fonction, au sein de la collectivité seule responsable, mais qui ne l’est déjà plus en ce qu’elle est une collectivité. Il appartient à un parti ; il est de la majorité ou de la minorité : son raisonnement et ses vues sont ceux de ses co-partenaires. Il ne domine pas, donc il est dominé. Il peut être très honnête et l’est généralement, bon administrateur, on le répète, de ce qui est, mais nullement artisan du futur. Alors, le futur se fait tout seul, c’est-à-dire se fait mal ; c’est-à-dire à coups de votations contradictoires et incohérentes, à grands renforts de compromis, avec infiniment de vues particulières et de détail, point de vue d’ensemble. Ce qui est frappant, me semble-t-il, dans l’aventure de cette tour, car il faut bien y revenir, c’est la mesquinerie des raisons qu’on a fait valoir « pour ou contre ». Ici encore personne n’a voulu voir le cas général ; il est vrai qu’il était trop tard. On ne voit pas qu’une ville est une personne vivante qui « tourne bien » ou « tourne mal », qui peut d’ailleurs avoir « bien tourné » une première fois et puis tourner mal par la suite. Je n’ai cité la tour que pour mémoire, parce qu’elle n’est qu’un détail, mais le détail est seul de nature à soulever, chez nous, les passions. Les soulever pour un moment, et puis elles retombent et s’endorment. Que cette tour se fasse ou ne se fasse pas est une question qui est depuis longtemps indifférente. Née du désordre, elle ajoutera au désordre, sans y apporter aucun embellissement, ni d’ailleurs aucun enlaidissement sans doute, ce qui serait difficile. Le plus probable est qu’on ne la remarquera même pas, si elle se fait et que, si elle ne se fait pas, elle sera remplacée par quelque chose d’équivalent, sinon de pire. Traitée en tant que détail et indépendamment d’un plan d’ensemble qui n’existe pas, et ne saurait plus exister, la question est sans solution. Consolons-nous. L’architecture est l’expression de la société elle-même, de ce qu’elle croit, de ce qu’elle pense, de ce qu’elle sent. Le cas ne nous est pas particulier. Toutes les villes « tournent mal » plus ou moins vite, plus ou moins mal en ce moment ; c’est que la société elle-même tourne mal. Quand une société ne croit à rien, ne pense à rien, ne sent rien, elle ne peut plus avoir d’architecture à elle. Elle vit d’emprunts. Elle copie autour d’elle des modèles tout faits, qu’elle va chercher très loin, aux Inde, en Norvège. Pourquoi pas ? Chacun ne se détermine que selon ses goûts, dont on voit ce qu’ils valent, ou bien le désir de paraître, dont on devine assez les aboutissements. Toutes les villes ont mal tourné ou tournent mal en ce moment ; j’entends celles qui ont un passé, bien entendu. Nous sommes dans ce qu’on appelle, par euphémisme, une période de transition. Il faut attendre qu’elle soit finie. Il faut attendre que la société ait trouvé de nouveau une raison de vivre, car elle n’en a plus. Elle ne vit que d’habitudes, et l’habitude ne suffit pas pour inventer. L’habitude, une fois ses aises sauvegardées, car tout est là pour elle, laisse faire, sans plus. Il faut que la société ait d’abord réappris à vivre. Alors elle aura de nouveau une architecture.

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Article publié dans Aujourd’hui (Lausanne)

 

le 18 décembre 1930

 

 

 

Article tiré du livre : LAUSANNE Une ville qui a mal tourné édité par H. L. Mermod à Lausanne 1946 à 2000 exemplaires

  http://pages.infinit.net/poibru/ramuz/ 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

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