DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

Les voies d’accès au Simplon

La grande guerre esquissée ci-dessus pour le tunnel du Simplon devait être suivie de deux autres. Ce fut d’abord la petite guerre pour la voie d’accès bernoise au Simplon. Nous avons entendu Jacob Stämpfli parler de la Gemmi en 1866. Ce projet avait déjà été préconisé en 1858 par l’ingénieur neuchâtelois J. Ladame qui relança son projet en 1889, en soulignant que c’était le chemin le plus court de Calais à Milan. En 1891, le Crédit foncier bernois avait obtenu une concession pour un chemin de fer à voie étroite de Lauterbrunnen à Viège (chemin de fer du Breithorn). Cette liaison visait à relier Lucerne à Zermatt par le Brünig et l’Oberland bernois. En 1891 surgit le projet du Wildstrubel, soutenu surtout par le Valais et spécialement par son auteur, l’ingénieur Ernest Stockalper, de Sion. Partant du Simmental, il aboutissait à Rarogne. Ce projet offrait d’incontestables avantages, techniques surtout, et il fut même recommandé par les trois experts internationaux qui se penchèrent sur les différents tracés.

Mais le projet du Lötschberg était alors déjà ancré dans les esprits bernois et il devait l’emporter sur tous ses concurrents. La liaison Thoune-Simplon avait été étudiée entre 1870 et 1880 par M. Teuscher, qui fut conseillé d’Etat, puis juge cantonal. Celui-ci examina d’abord le passage par la Gemmi, puis, en 1881, il explora à fond le parcours Thoune-Viège (d’où devait alors partir la ligne pour Gondo). Son projet prévoyait l’entrée du grand tunnel dans le Gasterntal, sous le Lötschberg, avec sortie à Wiler dans le Lötschental. Le tunnel fut construit plus à l’ouest, mais il conserva son nom du début des études. En 1889, Teuscher lança son projet et la lutte avec le projet du Wildstrubel commença.

Cette longue bataille et ses péripéties, celles de la construction et celles des cinquante premières années d’exploitation, ont exposées de façon magistrale par M. R. Bratschi, ancien directeur du BLS et conseiller national, dans un livre publié à l’occasion du cinquantenaire de la compagnie. La ligne fut ouverte à la circulation le 15 juillet 1913.

Une nouvelle bataille allait remuer l’opinion publique suisse, ainsi que celle de la France, lorsque se posa la question des voies d’accès au Simplon à travers le Jura. Si les Alpes étaient franchies à 678 mètres d’altitude à Brigue, le Jura l’était à 1012 mètres à Jougne et les trains Paris-Milan devaient « rebrousser » à la gare de Vallorbe en effectuant les opérations douanières françaises à Pontarlier et les suisses à Vallorbe. En 1882 déjà, la Compagnie SOS étudia une ligne directe Frasne-Vallorbe avec un tunnel sous le Mont-d’Or. Le trajet Paris-Lausanne y gagnait 17 km, la déclivité passait de 25 à 20 0/00, le point culminant de 1012 à 898 m et l’incommode gare de Vallorbe devenait une gare de passage avec les services douaniers français et suisses.

Ces projets furent vivement combattus par les Genevois qui proposaient une ligne directe Genève-Paris par la Faucille. Les Bernois proposèrent le percement d’un tunnel de Moutier à Granges pour améliorer les voies d’accès du Jura bernois. La bataille fut chaude de part et d’autre des frontières, chaque contrée défendant ses intérêts. Une convention franco-suisse fut signée en 1909 qui donnait feu vert pour le tunnel du Mont-d’Or et celui de Moutier-Granges, tout en donnant certaines satisfactions à Genève.

Les deux tunnels furent mis en service en pleine guerre mondiale : celui de Moutier-Granges (8578 m), le 1er octobre 1915, et celui du Mont-d’Or (6098 m), le 15 mai 1915.

Les chemins de fer secondaires

Sur la longue ligne de la plaine devaient venir successivement se greffer des lignes secondaires. Sans pouvoir en retracer l’histoire, nous en soulignerons quelques aspects. Déjà en 1886, c’est la concession de la ligne à voie étroite de Viège à Zermatt qui est demandée. Dans cette demande, il est indiqué que le nombre des touristes visitant Zermatt est d’environ 12 000 et de 2000 pour la vallée de Saas. Certes, comme toute nouveauté, cette demande suscita des oppositions dans le pays, mais une fois la ligne ouverte en 1891 jusqu’à Zermatt, on constata très vite qu’elle se justifiait. Dans la saison d’été du 15 mai au 31 octobre 1892, on dénombre déjà 38 000 voyageurs ; en 1963, la statistique en indique 904 916… (La ligne est ouverte toute l’année depuis 1929.)

Cet afflux de 1892 submergea Zermatt qui eut de la peine à transporter les nombreux touristes désirant aller au Gornergrat à dos de mulet ou en chaise à porteurs. En 1895, une concession fédérale est accordée pour une ligne électrique à crémaillère de Zermatt au Gornergrat, ceci malgré les craintes exprimées et les oppositions de la commune de Zermatt, du Grand Conseil et du Conseil d’Etat valaisans. Le Conseil fédéral soulignait dans son message combien s’étaient révélées vaines les mêmes craintes exprimées dans l’Oberland bernois par les guides et les porteurs dans un cas analogue.

Le 20 août 1898, la ligne était inaugurée et transportait durant son service d’été 10 590 voyageurs. En 1963, nous en trouvons 960 051, dont 123 760 en été et 836 291 en hiver… (ouverte plus ou moins longtemps durant l’hiver dès 1928-29).

À peu près à la même époque des concessions avaient été demandées pour un chemin de fer au Cervin (4485 m) et à la Jungfrau (4161 m), ce qui souleva naturellement de bien vives discussions dans toute la Suisse. Le projet du Cervin ne fut pas réalisé, mais bien celui de la Jungfrau, en partie seulement. Car les difficultés, notamment financières, lors de la construction, furent telles que le terminus de la ligne fut provisoirement fixé au Jungfraujoch, avec une gare souterraine à 3454 m. Or, de par la géographie inexorable des ingénieurs topographes, cette gare se trouve sur territoire du Valais, de sorte que la plus haute gare et le plus haut bureau de poste d'Europ’ sont valaisans. Les installations primitives du début (la ligne a été ouverte au trafic le 1er août 1912) furent améliorées en 1924. Un hôtel moderne avec 46 lits, une salle à manger pour 200 personnes et des couchettes pour 100 personnes, etc., sont à disposition des voyageurs. Il y a même la Walliserstube, boisée en arolle, où l’on peut déguster le « vin du pays », ce qui n’est pas sans surprendre bien des voyageurs… Ces installations furent bénites par l’évêque de Sion le 14 septembre 1924.