DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]
Les chemins de fer secondaires
La construction d’un chemin de fer à si haute altitude ne manqua pas de préoccuper le Conseil fédéral qui n’accorda d’abord l’autorisation de construire que jusqu’à 3200 m. Avant d’autoriser la prolongation jusqu’à 4161 m, l’autorité voulait avoir la certitude que le transport assez rapide de la plaine à pareille altitude n’offrait pas de danger pour les voyageurs, ni pour le personnel de l’exploitation et celui de la construction de la ligne. Ce qui fit l’objet de deux expériences scientifiques.
La première fut dirigée par l’ingénieur topographe Xavier Imfeld, accompagné du Dr Egli-Sainclair de Zurich et du jeune docteur valaisan Guglielminetti, le futur Dr Goudron. Avec 21 guides et porteurs, ils partirent de Chamonix le 13 août 1891 pour la cabane Vallot, 4400 m, où ils restèrent dix jours, travaillant au sommet du Mont-Blanc (4800 m)
Une autre expédition fut organisée à Zermatt. Le 15 septembre 1894, une caravane de soixante personnes, dont 42 porteurs, quittait Zermatt à 3 heures du matin. Sept sujets d’études, âgés de 10 à 73 ans, étaient portés sur des chaises de Zermatt (1620 m) jusqu’à un plateau situé à 3850 m, sous le sommet du Breithorn (4171 m). Des médecins, dont le Dr Guglielminetti, grand habitué des lieux, puisqu’il avait gravi le Cervin sans guide déjà à l’âge de 17 ans, contrôlaient en cours de route le comportement médical des « passagers » et celui des porteurs, ce qui correspondait aux voyageurs et aux employés et ouvriers de la future ligne. D’autres expériences furent encore faites à Zermatt et au Pilate. Dans l’ensemble, les constatations permirent au Conseil fédéral d’accorder la concession jusqu’au sommet de la Jungfrau qui devait être atteint par un ascenseur dans son dernier parcours.
Les chemins de fer secondaires du Valais ont presque tous été construits dans un but touristique. Celui du Martigny-Orsières par contre a été établi par un groupe financier anglais qui comptait établir une fabrique d’aluminium à Orsières. La voie normale avait pour but d’éviter le transbordement de la matière première à Martigny.
Tous ces chemins de fer furent très utiles également pour le trafic indigène. Le cas du Martigny-Châtelard est typique à cet égard. En 1899-1900, trois demandes de concession furent adressées au Conseil fédéral, dont une par Vernayaz et Salvan, et les deux autres par La Forclaz. Le Conseil fédéral préavisa en faveur du tracé par La Forclaz, mais les Chambres, après une longue et vive discussion, optèrent pour l’autre tracé, en déclarant « que cette voie suit et dessert les localités et profite au trafic local ».
Presque toutes ces compagnies ont traversé des années difficiles de guerre et de crises économiques. La motorisation devait aussi leur porter des coups durs, ceci d’autant plus que leurs courtes distances les rendent spécialement sensibles à la concurrence routière.
