INFLUENCE DU CHEMIN DE FER EN VALAIS
La construction du chemin de fer dans la plaine du Rhône améliora sensiblement la situation économique du Valais. Outre les possibilités nouvelles de transport, les achats de terrain, de bois, etc., et les salaires des personnes occupées à la construction amenèrent beaucoup d’argent dans le pays. De nombreuses personnes trouvèrent une occupation durable au service du nouveau moyen de transport. Celui-ci aida au l’endiguement du Rhône.
Le trafic se développa assez lentement au début, mais régulièrement. Sans vouloir citer trop de chiffres, voici ceux du nombre total des voyageurs transportés par année, d’après les rapports annuels des compagnies en cause : 1867 : 134 625 ; 1868 : 147 784 ; 1869 : 168 667. En 1870, le chiffre tombe à 148 028, « suite de la guerre franco-allemande qui a éloigné les touristes du Valais », dit le rapport. Le nombre de ceux-ci peut donc être estimé à 20 000 par an. En 1880, dernière année de la Compagnie du Simplon, dont la ligne aboutissait à Brigue, nous avons 187 912 voyageurs.
Il faut souligner combien l’ouverture des voies ferrées au Cenis et au Gothard furent nuisible au Valais, en détournant son trafic de transit. En 1861, la poste fédérale transporta par le col du Simplon 15 328 voyageurs ; en 1868, 22 429. Mais en 1871 s’ouvre la ligne du Cenis et le chiffre de cette année tombe à 12 752. En 1882, c’est le tour du Gothard et le chiffre baisse encore à 8184 en 1890.
On peut illustrer cette constatation par un cas précis. La famille Van Muyden, de Lausanne, composée de quinze personnes, se rend à Florence en janvier 1871. Elle va en train de Lausanne à Modane. De là – le grand tunnel n’étant pas encore ouvert à la circulation – elle passe le Cenis par le petit train du système Fell qui suit la route. Le train sera recouvert par une avalanche en cours de route, mais tous s’en sortent sains et saufs. Le retour à Lausanne s’effectua par le grand tunnel qui avait été ouvert entre-temps.
Ces détournements de trafic plaçaient tout spécialement le Valais, de même que Vaud, Berne, Fribourg et Neuchâtel, dans une sorte d’angle mort, ne pouvant atteindre l’Italie par le rail que par de long et coûteux détours. Le trafic valaisan risquait l’asphyxie et son économie voyait son développement compromis. De là, les efforts très grands faits par les intéressés pour aboutir finalement au débouché vers l’Italie d’abord, vers le canton de Berne ensuite. Certes, le Valais eût désiré une percée plus centrale des Alpes bernoises, mais la politique du canton de Berne tendait surtout à réaliser une liaison aussi courte que possible vers l’Italie pour attirer sur son territoire le trafic de transit Italie-Delle où aboutissait alors la puissante Compagnie française de l’Est. C’est celle-ci, avec un important groupe financier français, qui fournit la très grosse part des capitaux pour la construction de la ligne Frutigen-Brigue et de celle du tunnel Moutier-Granges.
Les chiffres que nous publions sur le trafic du tunnel du Simplon en 1963 montrent combien les promoteurs de ces percements ont fait une œuvre utile en poursuivant leurs efforts pendant si longtemps avec énergie et persévérance.
De 1859 à nos Jours (1963), le chemin de fer a contribué d’une façon remarquable au développement économique du Valais. D’abord, en y attirant les touristes dès l’ouverture des différents tronçons de lignes, grâce à l’organisation de trains de plaisir et de trains du dimanche à prix réduits, avec force réclames dans les journaux suisses et étrangers. Le premier voyage organisé en Suisse par Thomas Cook, de Londres, a lieu en 1863 déjà. Sa caravane prend le train de Martigny à Sion. Dès lors, Cook comprend le Valais dans ses combinaisons de voyages circulaires. La Compagnie du Jura-Simplon intensifie la réclame en créant de belles affiches en couleurs dont plusieurs en faveur du Valais. Sur l’une d’entre elles, on peut même voir côte à côte le Cervin, le Grand Combin et les Dents du Midi avec le château de Chillon au premier plan… C’est également le Jura-Simplon qui ouvrit le premier bureau de voyage suisse à Londres en 1893.
Enfin, le chemin de fer transporte à prix réduits écoliers et ouvriers de même que certains produits agricoles, engrais, etc. Il transporte également lettres et colis postaux par les nombreux trains parcourant le pays. Le développement industriel a été facilité par le transport des matières premières aux usines, installées aux sources mêmes de l’énergie électrique, et par l’écoulement des produits fabriqués. 130 entreprises valaisannes sont reliées au rail par une voie de gare ou par une voie particulière. Les dernières de celles-ci, récentes, sont celles de Gampel-Steg (aluminium), d’Aproz (eaux minérales) et de St-Triphon pour les Raffineries de Collombey.
Le réseau ferroviaire valaisan est complété par un réseau de plus de 900 km de courses d’autocars postaux, soit 73 lignes reliant au rail les localités isolées. Sous l’indication de « chemins de fer spéciaux », la statistique fédérale nous révèle pour 1963 cinquante et une entreprises de téléphériques en Valais (y compris télésièges) ayant transporté plus de 4,5 millions de personnes. Deux ports valaisans assurent le service sur le lac Léman. Et, pour terminer la liste des moyens de transport, n’oublions pas le dernier venu : l’oléoduc Gênes-Collombey. Mais il y a un précédent. En effet, en 1897 déjà, une conduite fut construite entre les mines de sel de Bex au Bévieux et la fabrique de produits chimiques de Monthey pour y transporter une matière première, l’eau salée. En 1897, on transporta par pompage 8000 m3. Aujourd’hui, ce sont environ 50 000 m3 par an, soit l’équivalent de 5000 wagons de 10 tonnes.
De cet aperçu de la longue évolution historique du chemin de fer dans le Valais, on peut conclure qu’il a été un facteur très important de sa prospérité actuelle, et on ne peut que souhaiter qu’il continue à servir pendant longtemps encore le Valais, cet « Himalaya de l’Occident ».
