Le début dans la vallée de la Broye.
Comme il n’y a pas de raison qu’une telle idée se fasse sans complications, il en sera donc de même pour commencer et réaliser le projet de la vallée de la Broye. On voit en lisant l’article précédent, qu’un plan directeur fédéral aurait servi très avantageusement la Suisse en entier.
L’idée fut reprise en 1864 et donna lieu à de nouveaux conflits. Il se forma deux comités. L’un, soutenu par le canton de Fribourg, demandait une concession pour une ligne transversale Yverdon – Payerne – Rosé. Mais un autre comité s’était formé en faveur d’une ligne longitudinale, à la suite d’un appel signé Victor Perrin, avocat, Joly, conseiller d’Etat et J. de Crousaz, juge cantonal, tous à Lausanne. Des comités de district se formèrent. Les efforts de ces citoyens aboutirent. Le 21 septembre 1866, le Grand Conseil vaudois promettait une subvention de 1 500 000 francs à toute compagnie agréée par l’Etat de Vaud qui, dans le délai de cinq ans, solliciterait la concession vaudoise pour une ligne dès la frontière vaudoise près de Faoug par Payerne – Moudon jusqu’à un point à fixer de la ligne Fribourg – Lausanne.
Les études furent entreprises sur cette base, mais elles furent longues car il fallait s’assurer le passage sur les terres fribourgeoises comme de la continuation sur le canton de Berne pour arriver à Lyss, but final de la ligne.
En 1869, un décret du Grand Conseil confirmait la subvention de 1 500 000 francs, que le peuple approuva en votation populaire. En 1867 déjà, le Conseil communal de Payerne déclarait le 27 mai, par 40 voix contre 8, vouloir la construction du chemin de fer et, le 23 juillet suivant, décidait d’accorder un subside (contre actions) de 300 000 francs, la moitié devant être fournie par un emprunt et l’autre par la vente d’une partie des terrains communaux.
Du rapport de la majorité de la commission adressé au Conseil communal de Payerne en 1867, citons cette déclaration : « Sans doute, par l’établissement d’une voie ferrée, il y aura momentanément quelques intérêts en souffrance, mais qui ne sait qu’aucun progrès n’a jamais pu être réalisé sans amener à sa suite ce genre d’inconvénients. Si l’on découvrait le moyen de supprimer les maladies et les procès, faudrait-il y renoncer par sollicitude pour les médecins, les juges et les greffiers ?... Non, Messieurs, nous le répétons : l’établissement d’un chemin de fer dans notre vallée est une chose éminemment désirable ; c’est notre conviction profonde, et les plus brillants paradoxes ne sauraient y porter atteinte. »
De son côté, le rapport de la minorité est aussi en faveur de la subvention ; en soulignant que la dernière heure semble avoir sonné pour Payerne, qui ne doit pas, dans cette circonstance, s’exposer à imiter l’exemple de la République bernoise, dont les trésors amassés ont servi en bonne partie à la campagne d’Egypte…
La municipalité, dans son rapport au même conseil, déclarait entre autres : « Un immense besoin de mouvement et de nouveau anime la société actuelle : voir du pays ; s’associer aux grandes aspirations humanitaires qui agitent le monde et qui semble un souffle de Dieu. »
Et de prévoir les conséquences de l’arrivée à Payerne du chemin de fer : « …il est évident que notre ville qui, jusqu’à présent n’a eu d’autres visées que son agriculture, devra se transformer complètement, que l’industrie y pénétrera ; que le caractère de sa population se modifiera et que des mœurs plus raffinées imposeront leurs exigences de luxe, de confort et de propreté. Les granges, les écuries, les fumiers, les habitations sordides et rustiques devront disparaître pour faire place à des constructions élégantes et d’un style moins primitif. La police, dans toutes ses branches, tant urbaine que rurale, devra recevoir des renforts et des perfectionnements. Les salaires des employés et fonctionnaires de tout rang devront être élevés en proportion de ce qu’on exigera d’eux et du développement du luxe. » Ces citations dépeignent bien les espoirs qui animaient les populations d’alors.
Durant plusieurs années, comités et gouvernements cantonaux s’occupèrent des tracés proposés. Signalons à ce sujet qu’il fut prévu de prolonger la longitudinale de Palézieux à Vevey et, de là, par un « chemin de fer flottant » (un Ferry-boat), au Bouveret, pour atteindre la ligne du Simplon (réalisé par le Vevey – Chexbres en 1904).
Le Gouvernement fribourgeois cependant s’opposait toujours à l’octroi d’une concession pour le passage de la longitudinale qui constituait une ligne concurrente à celle d’Oron, passée en possession du canton de Fribourg lui causant de gros soucis financiers. L’affaire fut portée sur le terrain fédéral. Les Chambres fédérales, par leur décision du 23 juillet 1871, votèrent la concession forcée sur le territoire fribourgeois en faveur de la demande vaudoise. « Ce fut, dit le Démocrate de Payerne de l’époque, un jour de jubilation et de fête pour notre localité. Dès que le télégraphe eût apporté la nouvelle, les détonations de mortiers l’annoncèrent aux échos alentours. Le soir, la musique et les feux d’artifice se mêlèrent à la joie de toute la population, enfin heureuse et satisfaite du résultat de cette belle journée pour l’avenir de la vallée de la Broye. »
De son côté, le comité intercantonal formé pour la ligne Yverdon – Payerne : Fribourg obtenait, le 17 novembre 1869, la concession fribourgeoise et le 29 mai 1872, la vaudoise.
Les concessions accordées, il restait à régler la question financière et celle de la construction. On s’occupa de réunir les fonds pour compléter la subvention vaudoise. Les communes broyardes répondirent en général favorablement, de même que quelques fribourgeoises. Pour le parcours bernois de Fraeschels à Lyss, le canton de Berne fit transférer sa concession du comité vaudois à la Compagnie du Jura bernois qui s’occupa de son financement et de sa construction.
Citons quelques exemples puisés dans la liste de souscriptions : Mézières, la commune 6000 fr., plus 2100 fr. par des particuliers, à condition d’avoir une gare ; Moudon, 115 000 fr. ; Henniez, 200 perches de terrain communal ; Trey, le terrain communal nécessaire ; Granges-Marnand, 28 000 fr. ; Payerne, 300 000 francs. Restait à trouver un même montant pour exécuter les travaux.
Là il faut souligner deux événements qui facilitèrent l’obtention de ce gros complément financier : d’une part, les anciennes Compagnies de l’Ouest (vaudoises) ; le canton de Fribourg qui avait dû reprendre la ligne genevoise Genève – Versoix (avec l’enclave de Céligny) et la ligne de Lausanne à la frontière bernoise par Oron, en difficultés financières et la Compagnie neuchâteloise franco-suisse (Vaumarcus – Neuveville et Auvernier – Les Verrières frontière) qui accusait des déficits, fusionnèrent en une Compagnie « Suisse-Occidentale (S-O) ». Cette fusion ne fut accordée par le Gouvernement vaudois qu’à la condition que la nouvelle compagnie s’engage à construire et à exploiter la ligne de Jougne, de même que celles de la Broye. Ce qui fut admis par la nouvelle société. Soulignons qu’à la même époque une menace planait sur la nouvelle société S-O : à Winterthur s’était créée une société (National-Bahn) pour établir une voie ferrée reliant le lac de Constance au Léman, en évitant les lignes déjà existantes. Ce projet rencontra évidemment l’opposition du Central et du Nord-Est qui construisirent certains tronçons projetés, coupant ainsi l’herbe sous les pieds de la Compagnie du National. Celle-ci construisit et exploita sa ligne jusqu’à Zofingen puis, faute de trafic, elle tomba en faillite, causant une perte de 28 millions pour les obligataires, qui étaient surtout les cantons et les communes. Certaines de celles-ci furent au bord de la ruine, notamment Winterthur…
L’exécution de ce projet constituait une grave menace pour les lignes romandes par Fribourg et par Neuchâtel, ce qui explique la précaution prise par le Gouvernement vaudois. C’est ainsi que la Suisse occidentale fournit également un capital obligations de 3 950 000 francs, soit au total 7 900 000 francs assurés pour les deux lignes broyardes, sauf le tronçon Fraeschels – Lyss, financé par la Compagnie du Jura bernois. Montant qui ne fut pas dépassé à la construction.
GTell, Cent ans de chemin de fer dans la Broye 1876-1976
