La ligne du Tonkin (Valais)

03.08.2007

La ligne du « Tonkin », ainsi nommée dans la région, va de Bouveret (St-Gingolph), situé à l’extrémité du lac Léman, à travers cette plantureuse plaine du Rhône, jusqu’au défilé de St Maurice. Elle est entièrement située sur territoire valaisan et sur la rive gauche du Rhône.

Elle a un tracé typiquement de plaine comportant peu de rampes et de rayons, mais bien des alignements, ce qui est assez rare pour la Suisse. Le seul ouvrage d’art important de cette ligne est le tunnel de St Maurice imposé par le défilé du même nom.

Histoire

Les premiers pourparlers pour l’implantation d’une ligne de chemin de fer en Valais avaient d’autres buts que de desservir la vallée du Rhône, mais plutôt au-delà de la frontière vers l’Italie et même plus loin encore en direction de l’Asie. En ce moment déjà, on pensait percer les Alpes, et il n’était pas question du tunnel du Simplon, mais plutôt du Grand St Bernard.

La première concession fut sollicitée le 7 septembre 1852 par MM. Béguin et Franel de Vevey et Paris pour une ligne de Villeneuve à Aoste traversant le Rhône à Illarsaz, mais laissant de côté Aigle, Ollon, Bex, de même que la région s’étendant de Bouveret à Vouvry. Dans les pourparlers qui suivirent, l’Etat du Valais exigea deux embranchements, un de Martigny à Sion et l’autre d’Illarsaz à Bouveret. Enfin, du côté vaudois, on exigeait le passage de la ligne sous les rochers de St-Triphon de façon à pouvoir desservir Aigle et Bex.

Le Grand Conseil valaisan tint séance le 30 novembre 1852, annula la concession accordée et chargea le Conseil d’Etat de trouver un nouveau concessionnaire. C’est le résultat de cette séance qui fit échouer ce pauvre canton du Valais dans les bras de ce pseudo comte de La Valette. Vous verrez plus loin à quel homme on avait affaire et les « dents longues » qu’il possédait.

Le jour même du retrait de la concession à MM. Béguin et Franel, le Conseil d’Etat valaisan écrivait déjà au chargé d’affaires de la Confédération à Paris qui n’était autre que le docteur en droit Joseph Hyacinthe Barman, de St Maurice, pour l’informer de la venue de M. Claivaz avec mission de trouver un nouveau concessionnaire pour une ligne partant de Bouveret et non de Villeneuve. M. Barman, homme très écouté et estimé, ayant d’excellentes relations à Paris, répond par retour du courrier qu’il serait préférable d’entrer en pourparlers avec une compagnie qui a déjà obtenu une ou des concessions en Suisse. Il conseille donc de regarder de ce côté-là et encore d’entrer en pourparlers avec les Vaudois disant par là que la ligne Bouveret – St Maurice est trop isolée. Malgré ces recommandations d’une part et la rupture de concession avec les Vaudois d’autre part, M. Claivaz continue ses contacts et ses discussions. Dans sa lettre du 15 décembre 1852, il écrit : « il est bien difficile de distinguer l’escroc de l’homme d’honneur. »

C’est à ce moment précis que M. Claivaz va se jeter dans la gueule du loup, ce célèbre comte La Valette. Le 24 décembre 1852, M. Claivaz reçoit l’approbation du Conseil d’Etat valaisan de signer le contrat. La concession Bouveret – Sion est signée le 11 janvier 1853 puis ratifiée par le Grand Conseil le 22 janvier suivant, et pour terminer par les Chambres fédérales les 1^er et 2 février. Vraiment, les choses n’ont pas traîné.

Regardons un peu en détails ce que contenait cette convention.

Par cette concession, l’Etat du Valais mettait à la disposition de La Valette, gratuitement, tous les terrains nécessaires à l’établissement de la voie et des gares, la fourniture de tous les bois pour les constructions, les traverses du chemin de fer, l’exécution de divers travaux et bien d’autres choses, le tout limité à Fr. 1 500 000.-

Mais cette concession comportait encore bien d’autres emprises. La Valette demandait, lisez bien : 2000 hectares de terrains cultivables, 10 000 hectares de terrains déboisés, la propriété de toutes les chutes d’eau et des carrières non exploitées, les droits de regard sur le Mt-Rose, le Cervin, le Mte-Leone, le Gornergrat, les Dents-du-Midi, pour ne pas tous les citer, les glaciers du Rhône, d’Aletsch, de Giétroz, du Trient, etc., et encore en plus les lacs de Fully, de Champex, ceci en toute propriété avec exemption d’impôt et le droit de percevoir une taxe de visite. Et dire que l’Etat du Valais acceptait ces exigences. Heureusement pour ces derniers qu’il figurait une clause spécifiant que ces droits ne seront accordés qu’avec l’assentiment des communes intéressées.

Vous pouvez vous rendre compte avec quel homme devait traiter ce pauvre canton du Valais qui, à cette époque, avait bien d’autres soucis à débattre.

Construction

La concession était accordée pour quinze mois et expirait fin avril 1854. Les travaux furent adjugés à l’entreprise Hunabelle de Paris, La Valette ayant passé un contrat avec cette maison qui se chargeait de construire la ligne pour un montant forfaitaire. Comme l’expiration de la concession arrivait à échéance, La Valette fit exécuter quelques menus ouvrages. Durant les travaux, notre pseudo comte ne se gêna pas de facturer aux entrepreneurs les bois et autres matériaux reçus gratuitement par l’Etat du Valais.

De l’autre côté du Rhône, donc du côté vaudois, on ne restait pas inactif. Le 10 mars 1856, la concession était accordée pour la ligne Jougne - Massongex, endroit où elle devait rejoindre la ligne du « Tonkin » ou d’Italie comme on l’appelait à ce moment-là. Le 4 mai déjà, le premier coup de pioche est donné. Une année et quelques jours après, soit le 6 mai 1857 est mis en exploitation la première section Villeneuve – Bex. Dans la presse du moment, on pouvait lire : « Le sifflement aigu des locomotives, impatientes de se rendre en Valais, agace la population située de l’autre côté du Rhône. » C’est-à-dire le long du chantier de la ligne du « Tonkin ». Mais pourquoi n’avait-on construit cette ligne que jusqu’à Bex ? Tout simplement à cause du Gouvernement valaisan qui refusait le passage du Rhône à Massongex. Et il fallut tout un échange de correspondance et d’entretiens de la part de Berne pour faire lever cette opposition.

Pour l’implantation de la voie de Bouveret à St Maurice, cela n’alla pas sans peine. Les ingénieurs avaient prévu un alignement allant de Vouvry à Massongex, laissant à l’écart les localités de Vionnaz, Muraz, Collombey et Monthey. Comme excuses, ces messieurs disaient que la locomotive à vapeur ne pourrait gravir la forte rampe menant de Collombey à Monthey (pensez 10 ‰)

Après bien des pourparlers avec les autorités de cette dernière localité, on arriva à un arrangement avec implantation de la gare où elle se trouve actuellement.

Une fois le tracé définitif établi, les terrains prirent tout de suite de la valeur. A signaler que tous les terrains achetés l’avaient été pour la pose de la double voie. Voici quelques prix demandés et offerts dans la région de Port-Valais :

Prix pour	1 toise de pré	1 noyer	dépréciation
Demandé par le propriétaire	20.-	500.-	120.-
Offert par les constructeurs	4.-	25.-	60.-
Taxe de la commission	10.-	50.-	80.-

Les travaux furent les bienvenus pour les habitants de la région, créant par là des occasions de travail, et l’on utilisa même des détenus ainsi qu’un grand nombre d’étrangers.

Durant cette période de construction, des différends surgirent, tout spécialement entre l’Eglise et les entrepreneurs, ces derniers ne respectant pas le repos dominical- le Conseil d’Etat valaisan dut intervenir et, sur préavis de Mgr de Preux, évêque de Sion, des autorisations de travailler le dimanche furent délivrées. Voici un passage de cette lettre : « D’accord pour cette année vu la gravité des motifs allégués, mais sont exceptés : l’Assomption, la St Maurice, la Toussaint et Noël. » On peut comprendre cet acharnement d’avancer, vu l’avance des Vaudois de l’autre côté du Rhône.

Tout ceci ne plut guère au curé Sache, de St-Gingolph, qui officiait à Bouveret. Il protesta énergiquement, spécifiant que, durant les offices, le travail semble augmenter à ce moment-là. Les braves gens et même les individus assez indifférents aux choses de Dieu en sont surpris, froissés et peinés. Il demande d’empêcher ces désordres qui sont la grande plaie de la France d’où sont originaires les chefs de ces chemins de fer, voulant par là faire allusion à La Valette et aux constructeurs.

A Bouveret, tête de ligne, règne une grande activité, cette localité prenant beaucoup d’importance. La Valette soumet des plans pour un port et une ville, vu que tout le trafic envisagé en direction de l’Italie devra passer par cette gare. Il veut en faire un second « Calais maritime » en baptisant ce projet « Le Port-Saïd valaisan ». Comme beaucoup de projets de La Valette, celui-ci tomba (on peut bien le dire puisque nous sommes au bord du lac) à l’eau.

Au début, nous avons signalé que le tunnel de st Maurice était le seul ouvrage d’art, sur le plan, sa longueur était de 460 m. (aujourd’hui 491 m. avec les têtes de tunnel prolongées pour se préserver des chutes de pierres) et il a fallu un peu plus de cinq cents jours pour le percer tout à la main et à la poudre noire, ce qui est remarquable en 1857-1858. La dernière explosion, chargée de huitante coups de mine, fit tomber la dernière paroi le 30 juin 1858. Le gabarit de ce tunnel, prévu d’emblée pour la double voie, avait 8 m. de large et 6,50 m. de haut. De toute façon, une seule voie fut posée de Bouveret à St Maurice.

Voici, à titre d’indication, les salaires payés lors de cette construction :

Salaire pour	Un ingénieur	Fr. 400.-	Par mois
«	Un terrassier	Fr. 2.50	Par jour
«	Un mineur	Fr. 2.75	Par jour
«	Un contremaître	Fr. 4.20	Par jour
«	Un char à 1 cheval	Fr. 7.50	Par jour
«	Un char à 2 chevaux	Fr. 12.-	Par jour

Mais attention, non pas des journées de huit à neuf heures, mais de treize à quatorze heures, samedis compris. Quant aux caisses maladies ou accidents, elles étaient inexistantes. Pour comparer, voici maintenant les prix des denrées de cette époque qui par rapport aux salaires étaient bien chères.

Prix payés pour	1 kg. De pain	28 à 32 ct.
«	1 kg. De fromage	120 à 140 ct.
«	1 kg. De beurre	140 à 170 ct.
«	1 kg. De boeuf	108 à 110 ct.
«	1 kg de veau	64 à 76 ct.
«	1 bouteille de vin	70 ct.

Pour ce qui concerne le prix des billets, avant l’apparition du chemin de fer et avec la diligence, le parcours St Maurice – Martigny coûtait Fr. 2.05 seules les personnes d’une certaine situation financière pouvaient se permettre ce lux, le reste allant à pied. Pour le train la taxe au kilomètre demandée était de 12 ct en 1^re classe, 8 ct en 2^e classe et 6 ct en 3^e classe, ce qui nous donnait, pour le parcours ci-dessus, respectivement Fr. 1.80, Fr. 1.20 et Fr. 0.90.

Matériel roulant

Les travaux avançant, un problème se posait aux responsables au sujet de l’arrivée du matériel roulant, vu qu’aucune ligne de chemin de fer n’aboutissait dans ces parages. Un seul moyen de transport permettait l’acheminement de ces véhicules : le bateau. On transporta à Bouveret les matériaux nécessaires à la construction de la ligne ainsi que du matériel roulant, de même qu’à Villeneuve. De cette dernière localité, ces véhicules étaient acheminés par le rail jusqu’à Bex par la nouvelle voie ferrée Villeneuve Bex. A partir de Bex, on les chargeait sur de gros chars pour les transporter à Massongex. Entre ces deux localités, les convois devaient traverser le pont du Rhône et l’on peut lire dans les journaux du moment que ces convois faisaient ployer le pont. Les charretiers laissaient seuls les chars et chevaux traverser le pont. Si ce dernier cédait, il n’y avait pas de victime humaine.

La première locomotive, qui fit une course d’essai le 16 février 1859, circula entre Bouvret et Vouvry. La même année, le 27 mars, la locomotive a pu gravir la rampe (10 ‰) précédant Monthey, puis a franchi le pont de la Vièze en direction de Massongex au milieu d’un enthousiasme général. Plusieurs notables de Monthey « osèrent » monter sur la locomotive jusqu’à Massongex.

Pourquoi appelle-t-on cette ligne « le Tonkin » ?

Plusieurs versions sont données à cette origine du nom du « Tonkin », en voici les principales, chacune se justifiant plus ou moins.

Première version : Dans l’idée des constructeurs, cette ligne devait être un maillon de l’artère envisagée de Paris – Genève – Léman – Bouveret – Grand-St-Bernard – Milan – Brindisi _ Suez – les Indes – Siam et le Tonkin. Dans un autre ouvrage, elle aurait même dû continuer jusqu’à Pékin.

Deuxième version : Lors de la construction de cette ligne Bouveret – St Maurice, celle-ci traversait une contrée très marécageuse, coupée d’arbrisseaux et infectée de moustiques. Des ingénieurs ayant justement travaillé au Tonkin comparèrent cette région à ce pays et la baptisèrent « ligne du Tonkin ».

Troisième version : Il existait un service de bateau à vapeur de Genève à Bouveret avec service de restauration à bord et, sur un de ceux-ci, le service était assuré par trois Tonkinois qui disaient : « Si vous prenez le train à Bouveret, vous irez jusque chez nous », d’où, dit-on, ce nom de Tonkin.

Matériel roulant

Sans détailler chaque model de locomotive qui roulèrent sur la ligne du « Tonkin », signalons la présence des fameuses « Crocodiles » sur la ligne pendant la période de la guerre 1939-1945. Durant un certain temps, lors de la guerre, seule la gare frontière de Bouveret était ouverte au trafic avec la France, pays d’où nous parvenaient nos marchandises. De ce fait tout le trafic en provenance de l’étranger aboutissait à cette gare et, pour assurer une évacuation rapide des wagons afin de ne pas embouteiller les voies devenues rapidement insuffisantes, on fit venir de la ligne du Gothard les célèbres B 5/6, capables sur cette ligne du « Tonkin » de remorquer des convois allant jusqu’à 2000 t.

La ligne d’Italie, ainsi était son nom officiel du début, a été reprise en 1874 par la Compagnie du Simplon qui fusionna avec la « Suisse occidentale ». En 1889, elle est reprise par la Compagnie Jura – Berne – Lucerne qui, à son tour, est absorbée par la grande Compagnie du « Jura – Simplon » en 1890 précédant de peu le rachat par la Confédération, en 1904, pour former nos Chemins de fer fédéraux, actuels CFF.

Au début de l’exploitation de la « ligne d’Italie », le service était assuré par trois courses aller et retour. Après le prolongement de la ligne jusqu’à Sion, puis Sierre, bien des convois s’arrêtaient à St Maurice, d’où le mécontentement de la population du « bas » s’estimant à juste titre lésés et qui fit tout afin d’obtenir le prolongement de ces trains jusqu’à Bouveret. Il faut bien dire qu’entre-temps, la ligne Lausanne – St Maurice avait été ouverte à l’exploitation et, tout de suite, l’on se rendit compte de l’avantage de ce tracé, celui-ci évitant le transbordement bateau – chemin de fer de Bouveret et surtout plus rapide. Ah ! Si l’on avait su écouter M. Hyacinthe Barman, de St Maurice.

Tiré de: Les Chemins de fer des Alpes vaudoises et du Bas-Valais, par Gaston Maison. Editions: Revue des Amis du Rail, CH 1860 Aigle. le 1.10.1973