Le Winkelried

26.09.2007

Le Winkelried

L’entreprise du Winkelried est fondée à Genève le 15 août 1823, le jour même où Mr. Church partage la propriété de son Guillaume Tell avec ses amis Morton et Mathieu. Mais le prospectus a été lancé au début de juillet, deux semaines après l’ouverture du service du Guillaume Tell, les auteurs se fondant déjà sur « l’insuffisance probable d’un unique bateau ».

Le Winkelried et le Guillaume Tell… il faut apprécier en passant combien en 1823, à Genève récemment entrée dans la Confédération helvétique, on tient à honorer la mémoire des héros des cantons de la Suisse primitive !

C’est encore M. Mauriac, de Bordeaux, qui construit le Winkelried. Les machines viennent d’Angleterre. Le lieutenant-colonel Dufour, le futur général des troupes fédérales dans la campagne du Sonderbund, ingénieur, « toujours disposé à seconder par ses connaissances les entreprises utiles, veut bien se charger de la surveillance des travaux de construction », dit le prospectus.

Le bateau est lancé aux Eaux-Vives le 14 juillet 1824. « Ça a bien été – note Suès qui est allé sur place – Bouquets aux dames. Le Guillaume Tell, arrivant à Genève, prévient de loin le Winkelried par ses saluts. »

Des saluts à coups de canons ! Les premiers bateaux à vapeur du lac portaient, sur l’avant, un ou deux petits canons dont on se servait volontiers pour manifester l’enthousiasme, et aussi en cas d’alarme. A la très basse pression des chaudières, un sifflet à vapeur n’aurait rien valu. Les signaux d’arrivée et de départ étaient, devant les stations, avec une cloche.

Plus tard et plus rapide que le Guillaume Tell, le Winkelried devait s’attirer la préférence de la clientèle. Mais le Guillaume Tell se défend bien, par son tarif, et cela va loin : en 1825, pour le trajet de Genève à Ouchy, il ne demande plus que 10 batz aux deuxièmes places (contre 24 auparavant) et 22 batz aux premières (au lieu de 40). Comme les deux bateaux alternent dans le service, le client peu pressé et regardant – vu la différence des tarifs – choisit pour faire son voyage le jour où c’est le Guillaume Tell qui l’effectue. La concurrence ainsi comprise a naturellement des conséquences très déprimantes sur les résultats d’exploitation. Les actionnaires du Guillaume Tell à bon marché ne touchent que 4% de dividende en 1825, et ils recevront moins encore par la suite. Quant à ceux du Winkelried, après un premier dividende de 8% en 1825, ils ne voient plus rien venir. De surcroît, les deux bateaux éprouvent fréquemment des anicroches ; l’arbre des roues du Winkelried se rompt à deux reprises en 1825.

Et le Léman vaudois va entrer en service ! Car, sur ces entrefaites, on a aussi lancé un bateau à Ouchy.

Les comités du Guillaume Tell et du Winkelried ne sauraient rester impavides sur une position aussi menacée. Ils abandonnent leurs préventions réciproques et conjuguent leurs services. Ils vont plus loin : le 1^er janvier 1829, il instituent une communauté d’exploitation et leurs affaires vont tout de suite mieux. En 1832, ils peuvent rhabiller le Winkelried d’une coque neuve et mieux taillée et l’équiper de nouvelles chaudières. Les actionnaires reçoivent 7% en 1834 et 8% en 1835. Cependant, à considérer l’état peu flatteur de leur « division navale » - on n’a apporté au Guillaume Tell, depuis plusieurs années, que les réparations urgentes, et ce bateau n’est plus sortable – ils décident de désaffecter ce bateau-là et d’en construire un nouveau. A cette occasion, ils fusionnent leurs deux sociétés, créant ainsi la Compagnie genevoise des Bateaux à vapeur réunis.

Le Léman Vaudois

La Compagnie genevoise des Bateaux à vapeur réunis

Le nouveau bateau est demandé à une maison de grande classe – Miller & Rawenhill, à Londres – qui y incorporera les tout derniers perfectionnements. On l’appellera Aigle, « en l’honneur des armes du canton de Genève où figure ce roi des oiseaux » dit la Gazette d’Augsbourg du 11 mai 1836 (traduction du Nouvelliste Vaudois du 26 mai).

François Mathieu est chargé de veiller à la bonne exécution des travaux dans tous les détails. « Nous avons ensemble une terrible responsabilité – écrit-il à son « cher Miller » - J’ai pris l’engagement de verser à la caisse de la Compagnie deux mille livres, si un bateau à vapeur, en France ou en Angleterre, marchait mieux que celui que j’ai ordre de construire avec votre maison, sur notre beau lac. »

Le chantier est installé au Creux-de-Genthod. Le bateau est mis à flot le 14 juin 1837 et entre en service le 25. De dimensions égales à celles du Léman vaudois, portant comme lui 500 passagers, l’Aigle le dépasse par la force de sa machine, qui est de 80 chevaux, et par sa vitesse qui atteint 20 km à l’heure. Il a coûté 245 000 francs de France.

L'Aigle

Les gens d’Ouchy réagissent d’ailleurs énergiquement à cette brillante démonstration. Ils abaissent leurs tarifs. Puis ils font reconstruire leur bateau sur une fine coque en fer et augmenter la puissance de sa machine, si bien qu’à sa rentrée en service – le 1^er août 1838 – le Léman rejoint l’Aigle à tous égards… même sur le plan des tarifs. Les bons rapports sont aussitôt rétablis entre les deux entreprises.

L’an suivant voit se fonder à Genève une nouvelle société de navigation qui s’apprête à lancer un grand bateau en fer, puissant, rapide, « moderne », l’Helvétie. La face des choses va changer. L’existence deviendra difficile sur le lac. La Compagnie genevoise des Bateaux réunis prête une oreille favorable aux gens d’Ouchy qui lui proposent une alliance pour le meilleur et pour le pire ; elle conclut avec eux un pacte d’association, le 20 octobre 1840. – Ce pacte Aigle-Léman sera honoré indéfectiblement pendant 32 ans, jusqu’à la fusion dans la Compagnie Générale de Navigation.

Au surplus, pour mieux asseoir leurs chances vis-à-vis de l’Helvétie, les actionnaires de l’Aigle décident à leur tour de donner à leur bateau, encore tout neuf, une coque en fer, affinée, allongée. Cela s’exécute dare-dare à Genthod durant l’hiver 1841-1842, avec le concours des chaudronniers anglais. Le bateau est remis à l’eau en juin 1842. C’est un succès. La vitesse atteint 22 km. À l’heure.

La lutte s’ouvre avec l’Helvétie.

L'Helvétie

Sur la côte suisse, entre Genève et Villeneuve, chaque jour durant l’été 1842, les deux bateaux se suivent à tout au plus une heure d’intervalle. Eventuellement, l’Helvétie talonne l’Aigle. – Cette rivalité à la vitesse coûte cher. La clientèle n’y comprend rien. Cela rend mal. Il faut quand même finir par se ranger. Aussi bien, dès l’été 1843, un modus vivendi est établi. Les trois sociétés s’entendent sur un partage raisonnable du trafic, non sans que l’Helvétie s’y taille la part du lion : l’horaire général quotidien porte pour celle-ci la double course de Genève à Villeneuve et retour, tandis que la Société réunies du Léman et de l’Aigle doivent se contenter, ensemble, de la même double course en sens inverse (horaire du 7 juillet 1843). Cette disposition sera maintenue pendant 12 ans, jusqu’à l’apparition du chemin de fer, en 1855.

Entre-temps, en 1851, la Compagnie genevoise des Bateaux réunis aura révisé ses statuts et, à cette occasion, elle aura changé sa raison sociale qui prêtait à confusion ; elle s’appelle maintenant Société du Bateau à vapeur l’Aigle, du nom de son unique bateau. (Le Guillaume Tell de Church a été démoli au début de 1836, le Winkelried en 1842) Cela ne l’empêche aucunement de partager, l’année suivante, avec les sociétés du Léman et de l’Helvétie, pour un tiers, la propriété d’un petit bateau économique – le Guillaume Tell, deuxième du nom – qui sera affecté surtout à neutraliser des velléités de concurrence qui se manifestent sur l’une et l’autre rive du lac.

Le Guillaume Tell, deuxième du nom, bateau construit par le fameux John Penn, à Greenwich – coût 150 000 francs – lancé à Genthod le 27 septembre 1853 – c’est le cinquième et dernier des bateaux venus d’Angleterre pour notre lac.

En outre, en 1855, pour faire face au trafic attendu en raison de l’établissement du chemin de fer d’Yverdon à Morges, la Société de l’Aigle construit avec celle du Léman un grand bateau de 800 places : l’Hirondelle. Elle renoncera toutefois à cet indivis peu après, pour consacrer tous ses moyens à se doter elle-même d’un second bateau qu’elle désigne par Aigle N° 2. (Aigle, troisième du nom, dit aussi Aigle N° 2, construit à Ouchy en 1857 par Escher Wyss, de Zurich – lancé le 14 mars 1857) Après quoi, en 1860, non sans étonner beaucoup de monde, elle vend son Aigle N° 1 (celui de 1842, à la coque en fer) à un concurrent, à la Compagnie des chemins de fer de la Ligne d’Italie. C’est le concurrent surtout de la Compagnie du chemin de fer de l’Ouest-Suisse, avec laquelle les rapports sont très tendus et cela explique cette vente.

En 1871, la Société de l’Aigle parvient au terme de sa durée statutaire – 20 années – et décide de ne pas se proroger. Un groupe important de ses actionnaires veut réaliser l’avoir et le répartir. Le matériel est en conséquence porté aux enchères publiques ; il comprend :

- le bateau Aigle N° 2,

- le tiers indivis des bateaux Guillaume Tell, Rhône et Chillon – ces deux-ci venant d’être acquis de la Compagnie de l’Ouest des chemins de fer suisses – et du grand Winkelried à deux cheminées, construit en 1870, flambant neuf ;

- le tiers indivis des débarcadères de Nyon, Morges, Ouchy et Villeneuve ;

- les approvisionnements et le matériel en magasin.

Le tout est mis à prix en un seul lot pour 180 000 francs, « hormis les deux petits canons existant sur le bateau Aigle, qui sont la propriété de M. le gérant Empeyta ». – Le procès-verbal de l’adjudication du 16 novembre 1871 relate que « divers enchères ont été portées pendant le feu de plusieurs bougies, puis M. Henri-Samuel Veyrassat, ingénieur à Genève, a offert 190 000 francs et la bougie qui brûlait alors, ainsi que deux autres successivement allumées, s’étant éteinte sans autre enchère, M. Veyrassat a été déclaré adjudicataire définitif. »

Six semaines après, le 28 décembre, M. Veyrassat faisait enregistrer la création par de nouveaux actionnaires, de la nouvelle société : L’Aige, Société anonyme de bateaux à vapeur.

La différence avec la raison sociale de l’ancienne société est subtile. Le capital de 260 000 francs – immédiatement versé – est peu changé. Au prix de 190 000 francs précisément, M. Veyrassat apporte le matériel connu.

Un an plus tard, presque jour pour jour, l’Aigle fusionnait avec le Léman et l’Helvétie pour former l’actuelle Compagnie Générale de Navigation sur le lac Léman. CGN

Histoire imagée des Grands Bateaux du lac Léman 1967
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