Bon, pour commencer l’histoire, il nous faut allez à Genève dans les années trente.

Mais à quoi bon réécrire ce que certains ont parfaitement et justement raconté sur leur page Internet ? Dès lors qu’existe déjà l’histoire, je n’ai plus qu’à vous guidez sur le bon lien, et c’est ICI.

J’ai retrouvé dans l’un de mes livres de cuisine la recette du beurre « Café de Paris », relevée par un cuisinier anonyme dans les années 60. La photo ci-dessous, le feuillet sur lequel est la recette.

Les quantités sont celles qu’il faut pour un restaurant. Si vous voulez suivre la recette, suivez celle du lien donné ci-dessus. Une fois la recette réalisée, suivez les conseils donné pour la conservation et présentation.

La vraie recette est donc riche en éléments gustatif qui font que le « beurre Café de Paris » n’est pas ce que l’industrie nous vend aujourd’hui.

Et sur une entrecôte, je vous assure que c’est un régal digne d’une table de fête.

L’entrecôte, le tournedos, une côte de porc ou de veau, sont aussi bien pour ce beurre.

INFLUENCE DU CHEMIN DE FER EN VALAIS

La construction du chemin de fer dans la plaine du Rhône améliora sensiblement la situation économique du Valais. Outre les possibilités nouvelles de transport, les achats de terrain, de bois, etc., et les salaires des personnes occupées à la construction amenèrent beaucoup d’argent dans le pays. De nombreuses personnes trouvèrent une occupation durable au service du nouveau moyen de transport. Celui-ci aida au l’endiguement du Rhône.

Le trafic se développa assez lentement au début, mais régulièrement. Sans vouloir citer trop de chiffres, voici ceux du nombre total des voyageurs transportés par année, d’après les rapports annuels des compagnies en cause : 1867 : 134 625 ; 1868 : 147 784 ; 1869 : 168 667. En 1870, le chiffre tombe à 148 028, « suite de la guerre franco-allemande qui a éloigné les touristes du Valais », dit le rapport. Le nombre de ceux-ci peut donc être estimé à 20 000 par an. En 1880, dernière année de la Compagnie du Simplon, dont la ligne aboutissait à Brigue, nous avons 187 912 voyageurs.

Il faut souligner combien l’ouverture des voies ferrées au Cenis et au Gothard furent nuisible au Valais, en détournant son trafic de transit. En 1861, la poste fédérale transporta par le col du Simplon 15 328 voyageurs ; en 1868, 22 429. Mais en 1871 s’ouvre la ligne du Cenis et le chiffre de cette année tombe à 12 752. En 1882, c’est le tour du Gothard et le chiffre baisse encore à 8184 en 1890.

On peut illustrer cette constatation par un cas précis. La famille Van Muyden, de Lausanne, composée de quinze personnes, se rend à Florence en janvier 1871. Elle va en train de Lausanne à Modane. De là – le grand tunnel n’étant pas encore ouvert à la circulation – elle passe le Cenis par le petit train du système Fell qui suit la route. Le train sera recouvert par une avalanche en cours de route, mais tous s’en sortent sains et saufs. Le retour à Lausanne s’effectua par le grand tunnel qui avait été ouvert entre-temps.

Ces détournements de trafic plaçaient tout spécialement le Valais, de même que Vaud, Berne, Fribourg et Neuchâtel, dans une sorte d’angle mort, ne pouvant atteindre l’Italie par le rail que par de long et coûteux détours. Le trafic valaisan risquait l’asphyxie et son économie voyait son développement compromis. De là, les efforts très grands faits par les intéressés pour aboutir finalement au débouché vers l’Italie d’abord, vers le canton de Berne ensuite. Certes, le Valais eût désiré une percée plus centrale des Alpes bernoises, mais la politique du canton de Berne tendait surtout à réaliser une liaison aussi courte que possible vers l’Italie pour attirer sur son territoire le trafic de transit Italie-Delle où aboutissait alors la puissante Compagnie française de l’Est. C’est celle-ci, avec un important groupe financier français, qui fournit la très grosse part des capitaux pour la construction de la ligne Frutigen-Brigue et de celle du tunnel Moutier-Granges.

Les chiffres que nous publions sur le trafic du tunnel du Simplon en 1963 montrent combien les promoteurs de ces percements ont fait une œuvre utile en poursuivant leurs efforts pendant si longtemps avec énergie et persévérance.

De 1859 à nos Jours (1963), le chemin de fer a contribué d’une façon remarquable au développement économique du Valais. D’abord, en y attirant les touristes dès l’ouverture des différents tronçons de lignes, grâce à l’organisation de trains de plaisir et de trains du dimanche à prix réduits, avec force réclames dans les journaux suisses et étrangers. Le premier voyage organisé en Suisse par Thomas Cook, de Londres, a lieu en 1863 déjà. Sa caravane prend le train de Martigny à Sion. Dès lors, Cook comprend le Valais dans ses combinaisons de voyages circulaires. La Compagnie du Jura-Simplon intensifie la réclame en créant de belles affiches en couleurs dont plusieurs en faveur du Valais. Sur l’une d’entre elles, on peut même voir côte à côte le Cervin, le Grand Combin et les Dents du Midi avec le château de Chillon au premier plan… C’est également le Jura-Simplon qui ouvrit le premier bureau de voyage suisse à Londres en 1893.

Enfin, le chemin de fer transporte à prix réduits écoliers et ouvriers de même que certains produits agricoles, engrais, etc. Il transporte également lettres et colis postaux par les nombreux trains parcourant le pays. Le développement industriel a été facilité par le transport des matières premières aux usines, installées aux sources mêmes de l’énergie électrique, et par l’écoulement des produits fabriqués. 130 entreprises valaisannes sont reliées au rail par une voie de gare ou par une voie particulière. Les dernières de celles-ci, récentes, sont celles de Gampel-Steg (aluminium), d’Aproz (eaux minérales) et de St-Triphon pour les Raffineries de Collombey.

Le réseau ferroviaire valaisan est complété par un réseau de plus de 900 km de courses d’autocars postaux, soit 73 lignes reliant au rail les localités isolées. Sous l’indication de « chemins de fer spéciaux », la statistique fédérale nous révèle pour 1963 cinquante et une entreprises de téléphériques en Valais (y compris télésièges) ayant transporté plus de 4,5 millions de personnes. Deux ports valaisans assurent le service sur le lac Léman. Et, pour terminer la liste des moyens de transport, n’oublions pas le dernier venu : l’oléoduc Gênes-Collombey. Mais il y a un précédent. En effet, en 1897 déjà, une conduite fut construite entre les mines de sel de Bex au Bévieux et la fabrique de produits chimiques de Monthey pour y transporter une matière première, l’eau salée. En 1897, on transporta par pompage 8000 m3. Aujourd’hui, ce sont environ 50 000 m3 par an, soit l’équivalent de 5000 wagons de 10 tonnes.

De cet aperçu de la longue évolution historique du chemin de fer dans le Valais, on peut conclure qu’il a été un facteur très important de sa prospérité actuelle, et on ne peut que souhaiter qu’il continue à servir pendant longtemps encore le Valais, cet « Himalaya de l’Occident ».

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

Les voies d’accès au Simplon

La grande guerre esquissée ci-dessus pour le tunnel du Simplon devait être suivie de deux autres. Ce fut d’abord la petite guerre pour la voie d’accès bernoise au Simplon. Nous avons entendu Jacob Stämpfli parler de la Gemmi en 1866. Ce projet avait déjà été préconisé en 1858 par l’ingénieur neuchâtelois J. Ladame qui relança son projet en 1889, en soulignant que c’était le chemin le plus court de Calais à Milan. En 1891, le Crédit foncier bernois avait obtenu une concession pour un chemin de fer à voie étroite de Lauterbrunnen à Viège (chemin de fer du Breithorn). Cette liaison visait à relier Lucerne à Zermatt par le Brünig et l’Oberland bernois. En 1891 surgit le projet du Wildstrubel, soutenu surtout par le Valais et spécialement par son auteur, l’ingénieur Ernest Stockalper, de Sion. Partant du Simmental, il aboutissait à Rarogne. Ce projet offrait d’incontestables avantages, techniques surtout, et il fut même recommandé par les trois experts internationaux qui se penchèrent sur les différents tracés.

Mais le projet du Lötschberg était alors déjà ancré dans les esprits bernois et il devait l’emporter sur tous ses concurrents. La liaison Thoune-Simplon avait été étudiée entre 1870 et 1880 par M. Teuscher, qui fut conseillé d’Etat, puis juge cantonal. Celui-ci examina d’abord le passage par la Gemmi, puis, en 1881, il explora à fond le parcours Thoune-Viège (d’où devait alors partir la ligne pour Gondo). Son projet prévoyait l’entrée du grand tunnel dans le Gasterntal, sous le Lötschberg, avec sortie à Wiler dans le Lötschental. Le tunnel fut construit plus à l’ouest, mais il conserva son nom du début des études. En 1889, Teuscher lança son projet et la lutte avec le projet du Wildstrubel commença.

Cette longue bataille et ses péripéties, celles de la construction et celles des cinquante premières années d’exploitation, ont exposées de façon magistrale par M. R. Bratschi, ancien directeur du BLS et conseiller national, dans un livre publié à l’occasion du cinquantenaire de la compagnie. La ligne fut ouverte à la circulation le 15 juillet 1913.

Une nouvelle bataille allait remuer l’opinion publique suisse, ainsi que celle de la France, lorsque se posa la question des voies d’accès au Simplon à travers le Jura. Si les Alpes étaient franchies à 678 mètres d’altitude à Brigue, le Jura l’était à 1012 mètres à Jougne et les trains Paris-Milan devaient « rebrousser » à la gare de Vallorbe en effectuant les opérations douanières françaises à Pontarlier et les suisses à Vallorbe. En 1882 déjà, la Compagnie SOS étudia une ligne directe Frasne-Vallorbe avec un tunnel sous le Mont-d’Or. Le trajet Paris-Lausanne y gagnait 17 km, la déclivité passait de 25 à 20 0/00, le point culminant de 1012 à 898 m et l’incommode gare de Vallorbe devenait une gare de passage avec les services douaniers français et suisses.

Ces projets furent vivement combattus par les Genevois qui proposaient une ligne directe Genève-Paris par la Faucille. Les Bernois proposèrent le percement d’un tunnel de Moutier à Granges pour améliorer les voies d’accès du Jura bernois. La bataille fut chaude de part et d’autre des frontières, chaque contrée défendant ses intérêts. Une convention franco-suisse fut signée en 1909 qui donnait feu vert pour le tunnel du Mont-d’Or et celui de Moutier-Granges, tout en donnant certaines satisfactions à Genève.

Les deux tunnels furent mis en service en pleine guerre mondiale : celui de Moutier-Granges (8578 m), le 1er octobre 1915, et celui du Mont-d’Or (6098 m), le 15 mai 1915.

Les chemins de fer secondaires

Sur la longue ligne de la plaine devaient venir successivement se greffer des lignes secondaires. Sans pouvoir en retracer l’histoire, nous en soulignerons quelques aspects. Déjà en 1886, c’est la concession de la ligne à voie étroite de Viège à Zermatt qui est demandée. Dans cette demande, il est indiqué que le nombre des touristes visitant Zermatt est d’environ 12 000 et de 2000 pour la vallée de Saas. Certes, comme toute nouveauté, cette demande suscita des oppositions dans le pays, mais une fois la ligne ouverte en 1891 jusqu’à Zermatt, on constata très vite qu’elle se justifiait. Dans la saison d’été du 15 mai au 31 octobre 1892, on dénombre déjà 38 000 voyageurs ; en 1963, la statistique en indique 904 916… (La ligne est ouverte toute l’année depuis 1929.)

Cet afflux de 1892 submergea Zermatt qui eut de la peine à transporter les nombreux touristes désirant aller au Gornergrat à dos de mulet ou en chaise à porteurs. En 1895, une concession fédérale est accordée pour une ligne électrique à crémaillère de Zermatt au Gornergrat, ceci malgré les craintes exprimées et les oppositions de la commune de Zermatt, du Grand Conseil et du Conseil d’Etat valaisans. Le Conseil fédéral soulignait dans son message combien s’étaient révélées vaines les mêmes craintes exprimées dans l’Oberland bernois par les guides et les porteurs dans un cas analogue.

Le 20 août 1898, la ligne était inaugurée et transportait durant son service d’été 10 590 voyageurs. En 1963, nous en trouvons 960 051, dont 123 760 en été et 836 291 en hiver… (ouverte plus ou moins longtemps durant l’hiver dès 1928-29).

À peu près à la même époque des concessions avaient été demandées pour un chemin de fer au Cervin (4485 m) et à la Jungfrau (4161 m), ce qui souleva naturellement de bien vives discussions dans toute la Suisse. Le projet du Cervin ne fut pas réalisé, mais bien celui de la Jungfrau, en partie seulement. Car les difficultés, notamment financières, lors de la construction, furent telles que le terminus de la ligne fut provisoirement fixé au Jungfraujoch, avec une gare souterraine à 3454 m. Or, de par la géographie inexorable des ingénieurs topographes, cette gare se trouve sur territoire du Valais, de sorte que la plus haute gare et le plus haut bureau de poste d'Europ’ sont valaisans. Les installations primitives du début (la ligne a été ouverte au trafic le 1er août 1912) furent améliorées en 1924. Un hôtel moderne avec 46 lits, une salle à manger pour 200 personnes et des couchettes pour 100 personnes, etc., sont à disposition des voyageurs. Il y a même la Walliserstube, boisée en arolle, où l’on peut déguster le « vin du pays », ce qui n’est pas sans surprendre bien des voyageurs… Ces installations furent bénites par l’évêque de Sion le 14 septembre 1924.

DÉVELOPPEMENT FERROVIAIRE [suite]

La traversée des Alpes

Les autorités valaisannes ne pouvaient évidemment se contenter d’une seule ligne au Grimsel effleurant le territoire. Aussi les voyons-nous, dans leurs contacts verbaux et écrits avec les ingénieurs anglais – surtout avec Giles – qui en étudiaient le tracé à Turin, se préoccuper du prolongement de la ligne, de Bérisal ou d’Oberwald au lac Léman.

Ces contacts n’empêchent nullement ces autorités, décidément très clairvoyantes et prévoyantes, de rechercher d’autres solutions. Ce sont celles dont nous avons relaté les péripéties dans notre étude.

Rappelons seulement que les autorités sardes s’opposèrent formellement au passage du rail par le Grand St-Bernard. Par contre, Cavour lui-même accordera en 1856 à La Valette une concession pour une ligne Arona – frontière suisse du Simplon et St-Gingolph – Genève. [Je vous ai déjà parlé de cet aigrefin de La Valette, ici]

En 1860, alors que l’on savait pourtant à Turin que le destin politique de la Sardaigne allait se dérouler sur un plan plus vaste, Jacini, ministre des Travaux publics, mettait le point final au projet du chemin de fer par le Grand St-Bernard dans une lettre datée du 12 juillet et dont voici la conclusion : « D’ailleurs l’intérêt se porte aujourd’hui sur la voie ferrée allant des bords du Léman à Arona ».

Mais à la même époque se situe la création du royaume d’Italie. Le problème ferroviaire jusqu’ici purement sarde devient un problème concernant l’ensemble de l’Italie. En 1862, on entend déjà un autre son de cloche. Un dirigeant de la Compagnie valaisanne s’étant rendu à Turin pour prendre contact avec les nouvelles autorités, voici ce que dit de cette visite M. Tourte, chargé d’affaires de Suisse à Turin, dans son rapport adressé au Conseil fédéral : « le ministre des Tavaux publics a reçu successivement les délégués du Lukmanier, du Gothard et du Simplon. Mais on ne peut pas espérer une subvention pour ce dernier. À tort ou à raison, on considère dans la haute Italie le passage du Simplon comme une concurrence inutile et ruineuse au Mont-Cenis et du Valais, en vue de tenir l’Italie en échec par Milan ».

La décision finale est prononcée par le même Jacini, devenu ministre des Travaux publics du royaume d’Italie. Il présente en 1865 au parlement italien un rapport détaillé de 235 pages imprimées grand format sur la question. Il n’y est fait mention du Simplon qu’au début du rapport par une seule phrase, courte mais significative, disant « que le gouvernement italien ne pourrait jamais être amené à se lancer dans une nouvelle dépense pour percer le Simplon, déboucher encore dans la vallée du Rhône et rendre superflus les travaux coûteux du Mont-Cenis ».

Toute cette vaste étude est consacrée à comparer les avantages et les désavantages des passages par le Lukmanier, le Splügen et le St-Gothard. En conclusion, elle présente un projet de loi autorisant le gouvernement à prendre part à l’association en faveur du Gothard et à accorder une subvention de 40 millions de francs pour le tunnel à construire de Göschenen à Airolo. Dix millions seront fournis par les compagnies de chemin de fer italiennes. Le solde sera fourni par la France qui doit ce montant à l’Italie pour payement des travaux du Mont-Cenis. En effet, la frontière franco-sarde ayant été reportée de Culoz au milieu du tunnel du Mont-Cenis, la France s’est engagée à payer 19 millions pour sa part des travaux, 4 millions pour les intérêts et 7 millions seront pris sur la prime pour avance des travaux qu’on savait, en 1865, pouvoir se terminer en 1871, alors que les ingénieurs français avaient prévu le percement pour 1887… (prime 600 000 francs par année d’avance). Le percement eut lieu le 25 décembre 1870.

M. Jacini justifia son changement de position en déclarant dans ce même rapport « qu’il n’était pas permis au rapporteur de prendre comme point de départ de la ligne de conduite à suivre ses appréciations personnelles en les substituant aux résultats qu’un examen rigoureusement scientifique peut seul fournir »

Les propositions furent votées par le parlement et le Simplon semblait ainsi bien enterré…

Ceci d’autant plus que cette même année 1865 voit la Compagnie de la ligne d’Italie déposer son bilan ; la ligne est mise aux enchères en 1866 et en 1867. Il est compréhensible que, dans les perspectives d’avenir qui s’annoncent, il ne se trouve aucun acheteur sérieux. C’est donc l’inévitable La Valette qui reprend la ligne à bon compte (2,5 millions de francs). Il la prolonge péniblement jusqu’à Sierre, mais il est incapable de poursuivre les travaux plus loin. C’est alors une nouvelle vente aux enchères en 1874 et un consortium vaudois, seul amateur, achète la ligne pour 10 100 francs.

Ce consortium se transforme en Compagnie du Simplon qui termina la ligne jusqu’à Brigue et entama courageusement de nouveaux pourparlers pour le percement du Simplon. Les efforts de son directeur, choisi spécialement en vue de cette dernière mission, M. Paul Cérésole, ancien président de la Confédération, suscitèrent des alternatives d’espoirs et de déceptions. Ses efforts échouèrent en France, d’où l’on n’obtint finalement pas de subvention. Par contre, en 1876, le gouvernement italien autorisa la compagnie à faire des études sur son territoire pour le parcours Domodossola – frontière suisse. Des personnalités politiques les plus autorisées donnèrent l’assurance que, si la compagnie parvenait à réunir les capitaux nécessaires à la construction du grand tunnel, l’Italie se chargerait de l’aménagement des voies d’accès.

Le problème était ainsi nettement posé : il s’agissait surtout d’un problème financier à résoudre sur le terrain suisse. Au point de vue technique, les projets ne manquaient pas, puisqu’il y en eut dix-sept au total ; les préférences allaient déjà à un long tunnel de base.

Situation économique du Valais vers 1850

La situation économique du Valais vers le milieu du XIXe siècle, n’était pas de nature à encourager des amateurs de concessions. Voici ce qu’en dit un ouvrage de l’époque : « Valais… la population est à peine le dixième de celle d’une contrée fertile et les neuf dixièmes (du pays) sont couverts de glaces éternelles et de rochers nus, de gorges sauvages, d’effrayants précipices ou de torrents dévastateurs. L’Himalaya de l’Occident appartient donc au Valais ».

Lutz déclare que le mouvement commercial y est faible et son industrie, insignifiante : Monthey a une verrerie, une tuilerie sur la Morge ; une papeterie à Vouvry et une à Naters ; une parqueterie à Brigue ; une fabrique d’épingles et de fil de laiton à St-Gingolph ; une fabrique de drap à Bagnes et une fonderie à Ardon, ré-ouverte en 1852.

L’exportation porte sur les bêtes à cornes, les fromages, les cuirs bruts, le bois brut, la houille, le charbon, la fonte de fer, le verre et les écorces. L’exportation du vin augmente toutes les années.

On importe des bêtes à cornes (5 à 600 pièces), du Hasli dans la vallée de Conches, et quelques-unes aussi par le Lötschberg et la Gemmi ; du vacherin de Savoie, des étoffes de laine, coton et soie, des articles de luxe, du riz, du sucre, du café, etc. Lutz ne mentionne pas le sel, pourtant un article important d’importation.

L’agriculture suffit presque aux besoins de la consommation : on importe environ 1400 quintaux de blé et de seigle (70 tonnes), 200 à 220 quintaux de maïs (10-11 tonnes). Le nombre d’habitants est de 81 559 d’après le recensement de 1850 et le budget de l’Etat en 1857 accuse 620 824 francs aux recettes et 655 790 francs aux dépenses, dont 157 249 francs pour le département des Travaux publics.

Cette faible densité de la population, répartie sur un vaste espace, et le peu de marchandises à transporter, n’étaient guère propices à l’établissement d’un chemin de fer. Deux autres facteurs, par contre, quoique modeste alors, étaient plus favorables : le trafic touristique et celui de transit.

Le trafic touristique commence à se développer au milieu du siècle. On vient de Suisse et de l’étranger aux bains de Brigue, de Loèche et de Saxon, qui possède aussi un casino avec des jeux renommés.

Les touristes commencent à affluer dans les vallées latérales. Celle de Zermatt est la plus fréquentée : en 1852, l’hôtel Mont-Cervin est ouvert à Zermatt avec 14 lits ; en 1856, il en a 68. Cette année-là, le registre de l’hôtel indique le chiffre d’estivants pour la saison du 6 juin au 30 septembre : 680 personnes, dont 360 Anglais et Américains, 135 Allemands, 75 Français, 70 Suisses, 21 Belges et Hollandais, 10 Russes et 9 Italiens.

Quant au transit, il s’agit surtout d’un trafic voyageur ; celui des marchandises passe de préférence par le Mont-Cenis et le Gothard.

Au Grand St-Bernard, selon une indication de 1861 des chanoines, passent le col dans les deux sens, chaque année :

2800 touristes de tout genre et de toutes nations ;

25 000 passagers de toutes conditions ;

3216 balles de riz, maïs et châtaignes.

(Le plus grand nombre sont des ouvriers piémontais venant travailler en Suisse, notamment à la construction des chemins de fer.)

Lors des études faites par l’ingénieur de Quartéry pour le percement d’un tunnel routier ou ferroviaire sous le col de Menouve en 1856, il prévoit un trafic de 10 colliers dans les deux sens par jour. [Je ne sais pas ce que signifie ce mot de « colliers », à quoi il correspond]

Au Simplon, le chiffre est de l’ordre de 15 à 20 000 voyageurs dans les deux sens et par an, en grande partie des ouvriers italiens.

Un journal nous renseigne sur le trafic touristique de Martigny en 1857-58, soit peu avant l’ouverture de la voie ferrée :

Grand St-Bernard 1857 160 Guides, 8 Porteurs, 236 Mulets, 1858, 160 Guides, 1 Porteur, 249 Mulets.

Chamonix, 1857, 1040 Guides, 258 Porteurs, 1790 Mulets, 1858, 950 Guides, 132 Porteurs, 1632 Mulets.

Le journal ajoute : compte tenu que chaque course exige deux jours, cela donne en journées de travail (hommes et mulets) en 1857 : 6984 journées, en 1858 : 6248.

Enfin, nous possédons une statistique sûre, celle de l’Administration des Postes fédérales. Pour 1851, elle indique que les diligences fédérales ont transporté 19 799 voyageurs dans l’ensemble du canton, dont 11 574 entre Brigue et Domodossola.

Citons encore pour mémoire les passages de voyageurs par les cols du Rawyl, du Sanetsch, de la Gemmi, du Lötschberg, de la Furka, du Monte Moro, etc. Signalons tout spécialement le transit canton de Berne-Italie et vice versa par le Grimseil, le Gries et l’Albrun, et celui du Tessin par le Nufenen.